Motor yatakları tadilatı

Tayo-Mar'ın 14 HP Yanmar motorunun yataklarını 12 cm eninde 3 adet eğri üzerine geçme meşeden yaptık. Teknenin kruzu kurtarmadığından motoru bağlayan Kemik İbrahim 6 mm paslanmazdan (L) profilleri yatakların iç yanaklarına monte edip motoru bu L profillere bağladı. Tabii ki (L) profillerde enine 10mm paslanmaz cıvatalarla yataklara bağlandı.
Motor bakımı sırasında farkettik ki bu (L) lamaların özellikle arka taraftaki bağlantı cıvataları gevşemiş, motor sentesinden kaçmış ve layn bozulmuş. Motorun statik ağırlığı 105Kg'yu fazla fazla kaldıracak bu yapı çalışan motorda 500-600Kg güç bindikçe (L) profilleri ahşap yataklardan dışarı doğru açıyor. Bir başka deyişle motor, sadece yatay cıvatalar tarafından tutuluyor.
Tam bir denizci ve korsan dayanışması örneği ile geçen Pazar Cenk-Doruk ve Rıza İli usta, sonradan bize katılan Ateş ve Turhan korsanlarla elbirliği ile motoru caraskalla yerinden çıkartıp kamara içine koyduk. Motor sökülünce durumu daha net görüp fikir üretmeye başladık. Herkes kendince uygun ve masrafsız çözümler geliştirdi.Ama işin püf noktası motorun çalışırken ürettiği basınç / vuruntu ağırlığını cıvatalardan alıp sağlam yapılı yataklar üzerine almakta hem fikir olduk.Pazartesi günü motoru bağlayan Kemik Usta'da Tayo-Mar'a geldi ve Perşembe günü yerine monte edilmek üzere bir modifikasyona karar verdik.Kabaca resimleri aşağıya koyuyorum.

Avrupa Birliği Motto'su

"In varietate concordia"

Çoklukta birlik

United in diversity

Unis dans la diversité

In Vielfalt geeint

Ενότητα στην πολυµορφία (Enotiea stin polymorphia)

Uniti nella diversità

Unidos na diversidade

Unidos en la diversidad

Förenade i mångfalden

Units en la diversitat
Единство в разнообразии (Edinstvo v raznoobraznii)
Uniti in a diversità

Derdimiz, kalitemizin karşılığını alamamak!

Derdimiz kalitesizlik değil. Şükürler olsun ki yüzyılların birikimi ile ülkemizde çok kaliteli ahşap tekne inşa eden tersanelerimiz de var. Konuyu çok yakından takip ediyorum. Özellikle güneyde Fransa, İspanya ve İtalya’da, kuzeyde Polonya ve Danimarka ile Almanya’da çok az sayıda kalmış olmalarına rağmen neredeyse butik üretim yapan tek tük artizanal tersanelerin inşa ve imalat kaliteleri ancak kabul edilebilir seviyededir.
Üstelik son 20 yıldır Avrupa ve Amerika mümkün olduğunca masif ahşaptan kaçınıp marin kontrplak konstrüksiyona yönelmiş, inşa hız kazanmışken yine de kalite ancak kabul edilebilir seviyelerdedir.

Ama Türkiye’de yaptırdıkları teknelere en az parayı ödeyip en üst kaliteyi talep etmekten de geri durmuyorlar.

2005 yılında François Vivier ile birlikte 7 metre sınıfı klasik kabuklu ve cutter armalı bir modeli yine Türk bir müşteri için tasarımlama işine giriştik. Kabuk 1900’lü yıllarda Fransa Atlantik kıyısında kullanılmış 6 metre civarı “An Durzunel” adında bir balıkçı teknesiydi. Arması Türkiye’de şimdilerde pek bilinmeyen flambart arma idi. Müşteri ikircikli ya orijinal armasını veya randa cutter arma istiyor ama karar veremiyordu.

Güç bela François Amca’ya bizim denizlerimizde göze hoş görünecek bir çakmak hattı olan kabuğu kabul ettirebildim. Türkiye’deki marina kiraları ve sıkışık manevra nedeni ile cıvadranın da girer çıkar olması konusunda ikna ettim.
Uzatmayalım, “tak topuk tik kafalı” Fransız müşteri istiyor diye pek de içine sinmeden 7.40 boyunda bir ön tasarımı önümüze koydu. Tabii tamamı kontrplak inşa ve epoksi elyaf kaplamalı bir inşa öngördük.

Planlara abuk sabuk bir fiyat, o tarihte 6.000€ isteyince müşteri kaçtı. Ben de planların peşine gitmedim. Onun yerine 105$ verip 1946 yılı tasarımı “Blue Moon” planlarını edinip inşaya başladım.

Şimdi bu Fransızlar bizim ortaklaşa çabamız ile ortaya çıkarttığımız tekneyi yapacak müşteri arıyorlar. Teknenin resimlerini aşağıya koyuyorum.
Bütün bu hikâyeyi sadece Türkiye’de tekne yapımında fiyatlarımızın ne kadar makul olduğunu ispatlamak için yazdım.
4 parça yelken, iç mekan minderleri, 85 litre plastik temiz su tankı, 1 adet kimysal tuvalet, 2 gözlü ocak, zehirli boya, Volva D1-13 HP motor, iç aydınlatma ve seyir fenerleri, akü göstergesi ve (lütfetmişler) 2 adet çakmak soketi ile STANDART donanımlı.

Cutter arma anahtar teslim fiyatı 89.600€
Borda üzerinde lumboz (Opsiyonel) 270€
Balon Flok Opsiyonel 530€
2 kanatlı katlanır pervane –Opsiyonel 1040€
LED aydınlatmalar-Opsiyonel 285€

Daha ortalıkta demir, zincir, ırgat, hareketli donanım makaraları, ıskotaları, mandarları, usturmaçaları, palamarları, telsizi YOK.

TAYO-MAR'ın Perforansı hakkında notlar

Hayatın kendilerine biraz gülümsediği insanlar hayalleri peşinden gidebiliyor. Kâh yakın çevresinin onayı ve desteği, kâh engel ve köstekleri ile de olsa bu hayallerini hayatlarının parçası yapabiliyorlar.Forumda uzun zamandır hemen her yönü ile dürüstçe, açık yürekle bilgi ve deneyimlerimizi ortaya koyarak tartıştığımız “Hangi tekne?” topiği sanıyorum altın değerinde. Hiçbir dergi ve kitapta bulunamayacak “keration”lar ile dopdolu ve hayallerini gerçekleştirecek cesaret ve maddi olanağa sahip olacaklara gerçek anlamda yol gösterecek nitelikte oluşmaya devam ediyor.

5.71’lik Golant Gaffer’dan 10 yıl sonra inşası için yola çıktığım T.Gillmer Amca’nın 7 metrelik Blue Moon tasarımını, planların elime ulaşmasından sonra çok uzun zaman en ince ayrıntısına kadar mercek altına alıp çalıştım. Özellikle tekne kabuğu ve arması konusunda sol omzumdaki kırmızı ve sağ omzumdaki yeşil küçük adamlarla çok kavga ettim. İnternet okyanusunda inşa edenler, alıp kullananların yazıp çizdikleri, birkaç eski fotoğrafı faraşıma süpürüp aralarından 3–5 keration işe yarar bilgiyi de mantık kutucuğuma yerleştirdim.Hayalimin peşinden koşmaya karar verdiğimde biraz daha param olsaydı muhakkak ki Blue Moon yerine 29 ayak British Channel Cutter’a yapacağımı biliyorum. Hayat bu aşamada bana Blue Moon’u yapacak kadar gülümsedi. Büyük teknenin derdi de büyük olur önermesinin ne kadar doğru olduğunu yıllardır düstur edindim.

Gillmer Amca’nın kendisi için tasarladığı – ki sonraki yıllarda aynı tasarımı 9 metreye çıkarıp polyesterden imal edip ticari bir tekne haline getirdi- BM için bir röportajında "İyi eğitilmiş bir hayvan gibi söz dinliyor, palamarların çözülüp yola çıkmak için alesta bekliyor. Dalgalar baş tarafta patlarken bana her zaman dingin bir güvenlik hissi vermiştir" diyor.

BLUE MOON
Teknik değerleri
Imperial/ Metrik
LOA 22’ 11’’ /6.98 Mt
BEAM 8’ 7’’ /2,62 Mt
LWL 19’ 5’’ /5.92Mt
BWL 8’ 3’’ /2.52Mt
BALLAST 2200 LBS /997 KG
DPLM 7955 LBS /3610Kg
SAIL 430 SQFT2 /40 m2- Pik hariç
SAIL AREA TO DPLM RATIO 17 16–18 AVERGAGE
DPLMT TO LENGHT 485 308> VERY HEAVY
LENGHT TO BEAM 2.67
TEORICAL HULL SPEED 5,91 KNOTS
CAPSIZE RATIO 1.72 <2,0>

BALLAST TO DISPLMT 28%

COMFORT RATIO 52 COLIN ARCHER 60

Gerek Tuzla ve gerekse yeni döndüğümüz Tirilye seferleri, benim de, planlarına inanıp yola çıktığım ve denize koyabildiğim bu 1946 yılı tasarımını sınama, deneme, gözlemleme olanağı tanıdı.Gerçekten de 6 metre su hattı ile Tayo-Mar olabilecek alternatif yelken olanaklarından herhangi birinde 3–4 havada 4,5–5 deniz mil sürat ortalamasını yakalayabiliyor. 5–6 havalarda ise bize 6–6,5 deniz mili süratini gösterdi.Bütün klasik armalarda olduğu gibi rüzgâr üstüne seyirleri çok sevmemesine rağmen trenket ve flok orsa yakalarının çok iyi gerilmesi şartı ile 45–50 derece rüzgâr üstüne seyredebiliyor. Tabii ki çağdaş tasarımlı, rüzgârın neredeyse gözüne gidebilen tekneler ile karşılaştırılamaz. Verimli kabul edilebilecek rüzgâr üstü seyri orsa borina. Yine de bu gidişe biraz burun kıvırdığını kabul etmem gerek.Buna karşı, su hatlarının mükemmelliği sayesinde apaz, geniş apaz ve pupa seyirlerde bir kısrak gibi yerinde duramıyor. Dört ton ağır deplasmanına aldırmadan hafif havalarda süzülerek, ağır havada ise suyu yarıp geçerek milleri yutuyor. Tuzla’ya giderken sanaklarda 22–25 knot havada sadece trenket ve bocurum ile 5,5–6 deniz mili süratini GPS’den okuduk. Dönüşümüzde ise ana yelken 2 camadanlı, flok ve trenket ile 15–20 knot rüzgârda bize 6–6,5 deniz mili süratini gösterdi. Arması biraz kalabalık olsa da, ana yelkeni basmak veya camadan vurmak modern teknelerdeki kadar kolay ve çabuk olmasa da kullanımı çok basit. Özellikle trenketin bumbalı ve tek iskota ile idaresi büyük avantaj sağlıyor. Havaya göre bir kere doğru seçilmiş yelken alternatifinin set edilmesi sonrasında ikide bir oynamaya, oraya buraya ellemeye gerek kalmıyor.

Tirilye’den çıkıp Bozburun’a giderken 1,5–2 metrelere varan, zaman zaman bodoslamadan çoğunlukla iskele baş omuzluktan aldığımız kaba dalgalarda Tayo-Mar tasarım üstünlüklerini bir kere daha ispat etti. Yabancıların “seaworthy” denizde emniyetli dedikleri niteliğini gözlemledik. Bodoslamanın hemen gerisinden başlayıp ta kıç aynaya kadar devam eden enine kesitlerdeki yüzdürücülüğün dengeli dağılımı hiç de 7 metre modern tasarımlı bir tekne gibi değil. O kaba ve kısa aralıklarla gelen dalgalarda çırpınmak yerine yumuşak hareketlerle salınımı bizi rahatsız etmedi bile. Teknenin içinde hiçbir şey devrilmedi, yer değiştirmedi ve yerlere saçılmadı. Bir ara baş bodoslamanın suya girdiğini gördüm. Ama denizler güverteye çıkamadı. Sadece teknenin baş omuzluğunda patlayan birkaç dalganın serpintisi yüzümüzü ıslattı.Su üstü kabuk ve kamara yapısının estetik güzelliği bir yana tekne boyunun 2/5 den aynaya ve 3/5 inden ciddi olarak bodoslamaya doğru yükselen çakmak (şiyer) hattı kendi boyuna göre o kadar iyi hesaplanmış ve doğru tasarlanmış ki tekne gerçekten de tanımında söylendiği gibi “her denize gider” sıfatını fazlasıyla hak ediyor. Aynanın alt merkezinin hemen su hattında bitmesi teknenin sağrısını güçlendiriyor ve fazladan yüzdürücülük sağlıyor. Böylece kaba denizlerde yol alırken sert vuruntular yerine hareketleri yumuşuyor.

Her zaman söylediğim gibi marinada bağlı olduğumuz için içeri aldığımız bastonları sabit kalsa, donatmak için zaman harcamasak Tayo-Mar tıpkı diğer çağdaş tekneler gibi palamarlarını çözüp hemen yola çıkabilecek kadar basit bir tekne.Fazla lüks aramayan, denizde olmak ve çok alternatifli yelkenlerin zevkini çıkartmak, çok dengeli, oldukça hızlı klasik armalı bir teknede olmak isteyen iki kişi . rahat seyir masası, ayakta çalışılabilen geniş mutfağı, sabit tuvaleti ve bol depolama kapasitesi ile bir “Blue Moon” ile her denize gidebilir. Tayo-Mar ilk uzun seferini yaptı. Darısı bundan sonraki Marmara geçişi ile Karadeniz'e çıkış olacak. Blue Moon’lardan biri Azor’lardan Portekiz’e 900 mil yol yapmıştır. 1956 sonrasında yapılan DANDY, 4 kişi ve bir bebek mürettebatı ile Camden’den Okyanus geçisi ile Annapolis’e (3550 DM), aynı tekne San Fransisko Körfezi “Windjammer” yarışında büyük göller bölgesinde Superior’dan Ontario’ya yarışmış.

AĞAÇ MI PLASTİK Mİ?

KOMODOR GÖZÜYLE - NECATİ ZİNCİRKIRAN

(NAVİGA Yat ve Deniz Kültürü Dergisi -ARALIK 2005)________________________________________

Dünya’da ağaç mı yoksa plastik mi çok bilinmez ama fiberglas teknelerin güzelim ahşap teknelerin yerine geçtiği yadsınamaz bir gerçek. Fakat piyasadaki fiberglas tekneler ne kadar çok olursa olsun, bizim ilk göz ağrımız hep ahşap olmuştur. Bu nedenle ki teknelerimiz fiberglas bile olsa onu ahşapla kaplayıp kaybettiğimiz sıcaklık duygusuna kavuşmak istemişizdir. Neyse ki dünya da yavaş yavaş ahşabın daha estetik ve sağlıklı olduğunu hatırlamaya başlamış olacak ki Amerika’da ahşap tekneleri yine gün ışığına çıkıyor.

HANGİ TEKNE DAHA İYİ?

Uzun zamandan beri tartışılan bir konuyu işlemek görüldüğü kadar kolay değildir elbette.Yıllar önce bir tekne almak için gittiğimiz Finlandiya’da Nauticat yapımcıları ile de bu konuyu konuşmuştum. Fiberglas tekne imalatında İskandinav ülkeleri gerçekten kalite açısından zirveye ulaşmışlardı. Onlara göre kalıpları hazır olan seri imalat üretimi yapan tekne endüstrisi için artık ağaca dönmenin söz konusu olmayacağının kesinlikle bilinmesi gerekir. Ağaç tekne üretmek bir butik işidir ve de maliyeti yüksektir. Plastik bu yüzden tercih ediliyor. Sonra kullanma kolaylıkları da var. Bu varsayımlar elbette gerçekle örtüşüyor. Yılda binlerce tekne imal eden üretici firmalar bu rakamlara ağaç imalatla nasılulaşabilirlerdi?Çalışıyor. Keserle, burguyla, olsa olsa metoduyla tekne inşa edilmiyor. Zaten liman kaptanlıkları projesiz inşaata izin vermiyor. Önce proje sonra Lloyd sörveyi gözetiminde inşa izni… Bu işleri iyi bir disiplin ve mecra içine girdi. İşler iyi giderse her şey daha güzel olacak. Şahsen ümitliyim.

AĞAÇ TEKNEYLE İLGİLİ....

Tersanelerin çoğu dolu. Bodrum’da ağaç ve sac guletleri yapılıyor. 35–40–50 metreye kadar. Marmaris ve Bozburun’da da öyle.Kasım ayı içinde Tuzla’da bir tersanede yapılmakta olan bir ağaç lamine guleti gezdim. Nisan ayında tamamlanıp denizde teslim edilecektir. Malzeme ve işçilik o kadar kaliteliydi ki her geçen yıl Türkiye’de ağaç tekne inşasına liginin gelişmekte olduğunu görmekten büyük bir gurur duyuyorum.Tekne tasarımcısı, iç mimarı, elektrik ve mekanik mühendisleri ile ustaları koordineli bir şekilde toplanıp iş programı üzerinde çalışıyorlardı. Bir ahşap teknenin inşaiyesi nasıl planlanıyor ve nasıl uygulanıyor; tersanelerimizde bu da artık batıdaki örneklerinden geri kalmayacak biçimde gelişiyor. Piyasa savaşını fiber kazandı ama…Tekne tasarımcısı ve yelkenci arkadaşım Yücel Köyağasıoğlu’nun geçenlerde Denizin Güzelleri adlı bir kitapta fiber ve ağaç tekne hakkında söylediği birkaç sözünü okudum. Söyle diyordu Yücel Köyağasıoğlu:‘Eskiden insanların hayalinde gemi ve ağaç özdeşleşmişti. En basit fakirinden en zengin ve süslü olanına kadar bütün tekneler ağaçtan yapılıyordu. Derken fiberglas tekneler icat oldu, batıda ağaçtan fibere geçip hızlandı. Piyasa mücadelesini fiberler kazandı. Fiber tekneler seri imal ediliyordu. İnsan elinden değil makinelerden çıkıyordu. Bunun anlamı şu ki, benim teknemden sende, seninkinden onda ve bizim teknemizin aynısı 30 bin kişide daha vardı. Denizciler anladılar bir sevgili kaybettiklerini ve hiç olmazsa eski sevgiliye benzesin diye ağaçlarla kapladılar fiber teknelerini.

TÜRKİYE ÇOK ŞANSLI Fiber tekne kullanmanın kolaylıkları olmasına rağmen yinede soğuk bir malzeme. Bu yüzden ağaç güverte yapılıyor ve teknenin içinde de yine geniş çapta ağaç ve tekstil malzeme kullanarak sıcak bir görüntü veriyor. Son 15 yıldan beri ABD’de ve dünyanın başka yerlerinde başlayan yeni bir akım; tekne sahiplerini ‘yalnız kendilerinde olan’, herkesinkinden farklı bir tekne anlayışına getirdi. Bunun yolu ahşap tekne yapan tezgâhlardan ve ahşabı ustalıkla kullanabilen usta ellerden geçiyor. Türkiye zaten ahbaptan hiç vazgeçmemişti. Bu da bizim şansımız oldu. . Tasarımcı Yücel’in görüşü bu, ben de ona hak veriyorum. Denizde insan sağlığı için en önemli olan rutubetten korunmaktır. Ahşap teknede rutubet söz konusu olmaz. Fiberin sentetikliği hissedilmez. Ahşap iletken bir malzeme olmadığı için teknenin içi geç ısınır ve geç soğur. Rutubete karşı da doğal engel meydana getirir.

DOĞAL MALZEME Doğal bir malzeme olan ahşap; çelik alüminyum ve fiber gibi tüm malzemelerden daha değerlidir. Doğal oluşu nedeniyle de denizdeki harekete, dalgalara dayanıklıdır. Eğer doğru ahbap doğru bir sistemle kullanılırsa 100 yıldan daha fazla ömre sahiptir. Hangi malzeme daha dayanıklı olabilir?Astımlı bir kimse veya üst solunum problemi olan bir kişi polyester teknede uyuma zorluğu ile karşılaşır. Bu tekneler su hareketinden sürekli ses yapar. Ağacın kıymetini bilerek ve onu iyi kullanılarak yapılan teknelerin yerini hiçbir inşa edilen fiber tekne tutmaz. Değeri olarak ta onlarla boy ölçüşemez. İyi inşa edilen bir tekne; epoksi elyaf kaplanarak, kıymetli boyalarda boyanarak fiber tekneden daha gösterişli hale getirilebilir. Ben 35 yaşında teknemde bunu gerçekleştirebildim ve de çok mutluyum. Şu anda fiber-ahşap farkını en iyi görebilen denizcilerden biriyim. Ağacı sevdiğim için ondan asla vazgeçemiyorum. Ahşaba elle dokunmak bile bir ayıcalık yaratır. Bu apayrı bir kültürdür.

Tartışmayı takip etmek için :

http://www.gezginkorsan.org/forum/index.php/topic,368.0.html

SERÜVEN

İlk teknem 1980'li yıllarda satın aldığım Schorcher'dı. "VEGA" Bebek'te Mısır konsolosluğu önünde tonozda bağlı duruyordu. Özellikle kış aylarında, hele bir de kar yağmışsa Boğaz'ın altını üstüne getiriyor, o yaka senin ,bu yaka benim tramolalar ile taa Sarıyer, Kavaklara kadar tırmanıyorduk. O tarihlerde Boğaz'da yelken yapmak yasak değildi.
1992 yılında bir arkadaşın seneler önce Mudanya sahilinde bulup üç paraya satın alıp İstanbul'a getirdiği, imalathanesinin bir köşesinde unutulmuş bir ingiliz gemisi "Kaptan filikası"nı ele alıp kalıp çıkarttık. 3.15 boyunda, bindirme kaplama çok hoş bir dinghy yaptık. Bir kaç sezon Moda koyunda cirit attım. Sonra da sattım.

1995 yılında 11,45 metre boyunda planlarını benim çizdiğim, Tuzla'da Nurettin'in inşa ettiği "THALASSA" ise o tarihlerde pek çok kişinin gönlünü fetheden bir Amerikan fantail bacalı motor teknesiydi. İki yıl boyunca yaz, kış Marmara-Boğaz onlarca misafirin kahrını çekti. Satılıp Tirilye'ye gideceği gün Fenerbahçe mendireği üzerinden iki gözüm iki çeşme yolcu ettim.
1997 yılında İngiliz tasarımcı Roger Dongray'ın ünlü "Golant Gaffer"ını 2 adet inşa ettik. Biri "YALIÇAPKINI" diğeri "SİNARİT BABA" isimleri ile vaftiz edildi. Cutter arma bu çok denizci tekneler de hem İstanbul hem Bodrum hem Göçek sahillerinde çok can yaktılar. YALIÇAPKINI denize inişinden ve güney sahillerini dolaştıktan sonra tekrar İstanbul'a geri döndü. Halen Heybeliada balıkçı barınağında. "SİNARİT BABA" ise temmuz 2009'da satın alınıp Selimiye'ye götürüldü.

Benim inşa ettiklerimin dışında biri Mustafa Birçek diğeri Ozan Yücel tarafından amatörce 2 Golant Gaffer daha yapılıp denize indirildi. Ozan'ın teknesi Marmara Adasında.
2008 Kasım ayında'da 2 adet Blue Moon'u yine Tuzla'da kızağa koydum. Temmuz 2008'de her ikisini de denize kavuşturdum. Biri "ANTIGONI" adı ile Yunanistan'a gitti. Diğeri TAYO-MAR'ı ben kullanıyorum.

2008 Aralık ayında kızağa koyduğumuz 29Ft İngiliz Kanal Cutter'ını (BCC) da Nisan/Mayıs 2009da denize indireceğiz.