BİR KÖPEĞİN HATIRA DEFTERİ (Hassas ruhlu olanlar okumaktan kaçınmalı)

1.Hafta

Bugün doğalı bir hafta oldu. Bu dünyaya gelmek ne büyük mutluluk!

1. AY

Annem benimle çok ilgileniyor. O örnek bir anne.

2.AY

Bu gün annemden ayrıldım. Çok endişeliydi. Yeni “insan ailemin” de bana kendisi kadar iyi bakacağını umarak bakışları ile veda etti.

4.AY

Hızlı büyüdüm, her şey beni çekiyor her şeyle ilgileniyorum. Evde pek çok çocuk var, onlar benim “küçük kardeşlerim” gibi. Çok yaramazız, onlar kuyruğumu çekiyorlar ben de oyun diye onları dişliyorum.

5.AY

Bu gün benimle kavga ettiler. Sahibim evin içine çişimi yaptığım için homurdandı ama bana hiç nereye yapacağımı göstermediler. Ayrıca  evin ardiyesinde yaşıyorum ve şikayet de etmiyorum!

12.AY:

Bu gün bir yaşımda oldum. Ergin bir köpeğim. Sahiplerim beklediklerinden daha da büyük olduğumu söylüyor. Benimle gurur duyuyor olmalılar!

13 AY:

Bu gün kendimi çok kötü hissetim. “Küçük kardeşim” topumu aldı. Ben hiç onun oyuncaklarını almam. Onu ısırdım. Çenem çok güçlü, istemeden onu yaraladım. Korku geçtikten sonra, çok kızdılar ve beni zincirlediler, artık hemen hemen hiç güneşi göremiyorum. Beni gözlemleyeceklermiş, nankörmüşüm. Bu olanlardan hiçbir şey anlamıyorum

15.AY:

Hiçbir şey eskisi gibi değil… Balkonda yaşıyorum. Kendimi çok yalnız hissediyorum, ailem artık beni sevmiyor. Bazen aç ve susuz olduğumu bile unutuyorlar. Yağmur yağdığında altına sığınacak bir dam bile yok


16.AY

Bu gün beni balkondan indirdiler. Ailemin beni affettiğinden emindim, neşemden üstlerine atladım. Kuyruğum her yöne sallanıyordu. Bir de üstüne onlarla beraber beni gezmeye götürdüler. Yola çıktık ve ansızın arabayı durdurdular. Kapıyı açtılar ve ben de olanca mutluluğumla kırlarda birlikte bir gün geçireceğimizi sanarak indim.  Neden kapıyı kapatıp gittiklerini anlamadım. “Dinleyin, bekleyin!” Siz…siz beni unuttunuz. Bütün gücümle arabanın ardından koştum. Endişem arttıkça içimin geçeceğini anladım ve artık durmayacaklarını. Beni unutmuşlardı !

17. AY

Eve dönmek için boşuna uğraştım. Kaybolduğumu hissediyorum. Yol üstünde iyi yürekli insanlar ban üzüntüyle bakıp birkaç lokma veriyorlar. Onlara yüreğimin derinliklerinden ve bakışlarımla teşekkür ediyorum. Beni evlat edinmelerini, onlara herkeslerden çok sadık olmayı isterdim. Ama onlar “zavallı küçük köpek” yolunu kaybetmiş diyorlar.

18.AY

Önceki gün bir okulun önünden geçtim ve “küçük kardeşlerim” gibi pek çok çocuk ve genç gördüm. Bir guruba yaklaştım, gülüşerek “kim daha iyi nişan alacak” diye beni taş yağmuruna tuttular. Taşlardan biri gözümü yaraladı ve bu gözümle artık görmüyorum.

19.AY

İnanmayacaksınız ama ben daha güzelken insanlar daha fazla acıyorlardı. Şimdi çok zayıfım, görünüşüm değişti. Gözümü kaybettim ve insanlar küçücük bir gölgeliğe sığındığımda bile süpürgelerle kovalıyorlar.

20.AY

Hemen hemen kıpırdayamıyorum. Bugün trafik de olan bir sokağı geçmeye çalışırken yuvarlandım. Çukur denen bir yerde olduğumu sanıyordum.  Ama beni ezmek için hamle yapan şoförün memnuniyet bakışını asla unutmayacağım. Hiç değilse beni öldürmüş olacaktı! Ama kalçamı kırdı. Acı korkunç, arka ayaklarım hareket etmiyor, güç bela kendimi yolun kenarındaki azıcık otlara sürükledim.

21.AY

10 gündür aç, susuz güneşin, yağmurun altındayım. Hareket edemiyorum. Acı katlanılmaz. Kendimi çok kötü hissediyorum, çok rutubetli bir yede yatıyorum, sanki tüylerim dökülüyor. İnsanlar geçiyor, beni görmüyorlar bile, diğerleri  “yaklaşma” diye ikaz ediyorlar. Hemen hemen bilinçsizim, fakat garip bir güç gözlerimi açtı… Sesinin yumuşaklığı tepki vermemi sağladı. “Zavallı köpek, seni ne hallerde bırakmışlar “  diyordu. Yanındaki beyaz gömlekli adam bana dokundu ve  “üzgünüm hanımefendi, ama bu köpek tedavi edilemez, acılarından kurtarmak daha iyi olur”. Nazik bayan ağlamaya başladı ve kabul etti.

Yapabildiğim için kuyruğumu sallayarak baktım ve nihayet dinlenmeme yardım edecekleri için teşekkür ettim.

Sadece şırınganın iğnesinin hafif ısırığını hissettim ve kendi kendime,  hiç kimse beni istemeyecek ise neden doğduğumu sorarak sonsuz uykuya daldım.

İşte yarın, öbür gün, bir ay, bir yıl sonra da tekrarlanacak bir gerçek.

 Bu çok katı, acımasız günlüğü kopyalayıp yapıştıracak ve yayımlayacak herkese teşekkür ediyorum.

Çözüm bir köpeği sokağa atmak değil, onu eğitmektir.

 Sadık bir dostu bir probleme dönüştürmeyin. 

Etrafınızdaki insanları bilinçlendirin ve köpeklerin sokağa terk edilmelerine engel olun.

BİR TEKNENİN UZUVLARI

“….gemiyi insana benzetmek ancak denizci diline özgü bir hassadır. Denizci için gemi aynen insan gibi “baş”ı, “kıç”ı, “omurgası”, “kaburgası” olan bir varlıktır. Baiından”bel”ine(=en geniş posta) doğru inilirken “omuzluk”larından geçilir. Düreğinin ise “topuk”u vardır. Bazı gemiler hem “sakallı”(= cıvadranın ortalarından aşağı doğru sarkan seren) olur hem de “bıyıklı” (= cıvadradan kemere yönünde çıkan seren).

Denizcinin insana benzettiği şeyler yalnızca gemisiyle kalmaz. Omun âleminin birçok mekânı insanın uzuvlarına benzetilmiştir. Kara parçalarının arasındaki “boğazlardan” geçilir, “dil”ler ve “burunlar” açık dönülür, “topuklara” (= denizin dibinde birden yükseliveren sığlık) dikkat edildikten sonra limanın”ağzına”gelinir, liman “ağızlanır”…./..”

Mustafa Pultar

Denizin Dili DenizinYazısı

http://www.radikal.com.tr/Radikal.aspx?aType=RadikalEklerDetayV3&ArticleID=1003422&Date=13.05.2011&CategoryID=40

THULE Nasıl fethedildi?

"750'lerde Sakson ve Norselerin saldırılarından bıkmış Aran, Anglesey, Bensor, Clonmacnoise manastırlarından kutsal adamlar kurrahlarıyla yola çıktılar. Her bir kurrahda 20-30 adamın yer aldığı azizler filosu, fırtınalı sularda bata çıka ilerledi, rüzgar sarı yelkenler üzerindeki haçları şişirdi. Faroe Adalarında daha önceden kurulmuş Hıristiyan yerleşimlerine uğradılar, sonra dünyanın kuzeyindeki son kara parçasına,Thule'a doğru ilerlediler. Beraberlerinde koyun ve midilliler, mısır ve bira, yulaf ve keten ve kayaları oyacak demir aletler götürüyorlardı. Kutsal Gael erkekleri kolonisi, tüten Lon ve Sieda kayalıklarında 120 yıl yaşadı. İngiltere ve İrlanda'daki ana manastırlarla ilişkiyi sürdürdüler, zorlu çalışma ve dua koşullarında  ölen yaşlıların yerini almak üzere genç erkekler geliyordu."

***************************************************

“ 860’da Norveç’teki küçük vikke’sinden Orkneys’e giderken rotasını şaşıran Viking Naddo Thule’u gören ilk Norseman oldu. Ama aynı zamanda        denizden yükselen” bir ateş adası da gördüğü için, cehennemin şeytanları ile ya da kendi soydaşları ile karşılaşmaktan korktuğu için güneye döndü ve adaya uğramadı. Norveç’e dönüşünden sonra macerası, Norveç Kralı Harald Fairhair’in ağaçtan yemek odası etrafında dolanan, Norseman olan ama Viking olmayan topraksız bir İsveçlinin kulağına gitti. Beş parasız olan Gardar Svarvasson Norveç’in işsiz denizcilerinden bir ekip kurarak bu gizemli ülkeyi keşfe çıktı. Hıristiyanları uzun zaman önce yaptıkları yolculuklar Vikke’lerde, izole Norveç fiyortlarında duyulmuştu. Belki de oralarda kanlı bir kılıç darbesiyle toplanabilecek ganimetler vardı.

Galeic kutsal adamlarının, güneybatıdaki Vestmannaeyjar Adası üzerinde kara bulutlar yığılırken, ıssız Vatnajoküll sahillerinde durup, Svarvasson’un kan kırmızı şeritli yelkeni ve ejder başlı kayığının doğudan geldiğini gördüklerinde neler hissettiklerini ancak tahmin edebiliriz. Ama Gardar Svarvasson her şeyden önce bir kâşifti, aslında haklarında yazılı belge olan en eski deniz kâşiflerinden biriydi.

Norse adetleri gereği bir savaş konseyi topladı ve yirmi iki vikingi ile alternatifleri tartıştı. Aileleri ile birlikte yerleşecek bir ülke arıyorlardı: Burası bir ülke değil, ancak Hıristiyan çılgınlara uygun bir kaya çölüydü. Batıya doğru yollarına devam edecek, koyun ve sığırların otlayabileceği topraklar arayacaklardı. Vatnajoküll’ü, bu tüten yeri, daha sonra gelecek şanssızlara bırakacaklardı.

Şeritli kare yelken basıldı, güverteden uzun kürekler dışarı uzatıldı ve ejder başı rüzgara doğru ilerlemeye başladı. Kaslarının olanca gücüyle ve şişmiş yelkenleriyle, Landeyjaer’in uzun, kara, kasvetşi kıyılarını geçtiler, fırtınanın dövdüğü Reykyanes Yarımadasını geçtiler, Skagi Kayalıklarını geçtiler, önlerinde öğleden sonrasının soluk güneşinde parlayan deniziyle Faxafloi’nin geniş, heycan verici enginliği çıktı. Orada şaşkın, dağlarla çevrili, beyaz köpüklü yeşil sularıyla körfezin gerisine, Thule’un bulutsuz göklerine, Thor’un laneti gibi yükselen muazzam Snaefellsjökull zirvesine baka kaldılar.

Ama Snaeffel’in pençeleri arasında buldukları otlaklar soğuktu ve rüzgârlarla aşınmıştı ve böylece kuzeye devam ettiler, darmadağınık Ondyerdarness kütlesini geçip sonunda gördükleri en hızlı akıntılara sahip sularıyla geniş Brediafiord’una girdiler. Foklarla kaplı kayalıklara ve gizlenmiş resiflere baktılar: Muzaffer, gururlu ve karla kaplı dağ kütlesi Glama tarafındandenize fırlatılmış, tanrıların baltalarıyla yedi yarık açtığı Isharjardajub Kayalığını seyrettiler. Demir kaplı mızraklarını kullanarak knarr’ı Kalelen Fiyordu’na soktular, buz parçaları Drangajoküll’den sürülen, panik içinde kaçan kuzular gibi denize yuvarlanıyordu.

Gardar hâlâ tatmin olmamıştı. Birkaç gün dinlendikten sonra kuzeye doğru yola devam ettiler. Hiçbir insan işareti yoktu etraflarında yalnızca şeritli yelkenin üzerinde binlercesi bir anda uçan kuşlar ve batan güneşin soluk ışığında inleyen foklar ve mors balıkları vardı. Kuzey Boynuzu Hornbarg’ı fırtınalı rüzgâr altlarında bırakarak çıplak kayalık dağlar arasında içerilere uzanan düz ve otlarla kaplı vadileriyle geniş ve balıklarla dolu Hunafloi’ye devam ettiler. Güneybatı rüzgârlarından korunduğu için kuru ve ılıktı burası.  Gardar’ın adamları yeşil vadilerin ve açık mavi, gri dağların ötelerine baktı. Tepelerin gerisinde yükseklerde gümüş gibi parlayan çelik buzun ışıltısını görebiliyorlardı.

Gardar bu muhteşem ülkenin haberini Norveç’e götürmeden önce kışı orada geçirmeye karar verdi. Uzun gemi kıyı boyunca doğuya yöneldi. Bir gece patlayan fırtına yüzünden, kışlamak için bir cennet olan Eyjafiord’ unu göremedi ama Skjalfandi, “Muntazam” burnunun doğusunda, güneye doğru, uzun bir fiyorda girdi ve orada bir ev yaptılar. Buraya Husavik adını verdiler. Ev-Koyu. İsimlerde henüz Kelt inceliği yoktu.

Kış bastırınca, rüzgâr fiyorda kuzeyden girmaya başladığında, Gardar Viking gemicilerinden birini orada bir köle ve Nattfari isimli bir cariye ile bıraktı. Doğuya Norveç’e doğru yola çıktı. Birkaç ay sonra Nattfari bir oğlan doğurdu- İzlanda’da doğan ilk çocuk. Bu Norse Landnamabokda, İzlanda tarihinde kayıtlıdır.

Hiç de mütevazı olmayan Gardar Svarvasson bu yeri Gardarholm olarak isimlendirdi. Thule’da bin yıldır süren huzur sona ermişti."

-BUZ-

John HANNA ve a story of ego and influence on the high seas.

Apalachicola Times Online  

 April 7, 2005

Sponge Boats and Sailing Yachts

Demo George, John Hanna and the Making of the Tahiti Ketch

 by Despina Williams

Star Staff Writer

It’s a story of ego and influence on the high seas.

Two boat builders, one a famed Dunedin yacht designer, the other, a Greek-born fisherman, cross paths, and one makes sailing history.

Demo George’s double-ended sponge boats inspire the design of John Hanna’s Tahiti ketch sailing cruiser.

George lives a life of quiet anonymity in Apalachicola while Hanna and his ketch cause a stir throughout the world.

And then the controversy begins.

Accused of merely copying the form of the sponge boat in his Tahiti design, Hanna fires off letter after letter in a prestigious boating magazine, fiercely resisting any association with “those gosh awful tubs.”

The story of the Tahiti ketch is the story of the clash between the old world and the new, of classic design and novel invention.

It is the story of Demo George and John Hanna.

The Unsinkable John Hanna

Born in Galveston, Tex., on Oct. 12, 1889, John Griffin Hanna began his life struggling with twin handicaps.

As a boy, Hanna contracted scarlet fever, a serious disease about which little was known at the time. The scarlet fever ravaged Hanna’s body and left him in a coma for several days.

When Hanna awakened, his family was shocked to learn that the infection had spread to his ears, and rendered him deaf.

Months later, tragedy struck again when, walking home from school and unable to hear the approach of the coming vehicle, Hanna was struck by a trolley, his right foot severed upon impact.

Possessed of a prodigious intellect and can-do spirit, Hanna bounced back quickly from the unforeseen events.

He adjusted to wearing a prosthetic limb and learned a rudimentary form of sign language, known then as the “finger alphabet.”

Hanna developed a passion for boats early in life, studying the vessels entering Galveston Bay, paying close attention to their lines and their behavior in the water.

Hanna learned woodworking by tinkering in his father’s shop, and channeled his talent for craftsmanship into a career as a boat designer.

Hanna’s first published design, for the Pelican, appeared in the April 25, 1919 edition of Motor Boat magazine.

His design career launched, Hanna settled in the small, coastal town of Dunedin, Fla. with his new wife, Dorothy Trask, at the start of the 1920s.

A Life-Changing Encounter

For any young boat designer in need of inspiration, the town of Tarpon Springs offered a harbor teeming with exotic sponge fishing boats.

Hanna’s daughter, Helen J. Brown, a 75-year-old resident of Goleta, Ca., remembered her father making the 12-mile trip from Dunedin to Tarpon Springs frequently, bringing back baklava for her and her siblings.

“He was going up there all the time,” Brown said.

In his day trips to Tarpon Springs, Hanna studied the work of the Greek sponge boat builders.

Not long after his move to Dunedin, Hanna acquired a 28-foot double-ended sponge boat named Seaward.

In a Feb. 23, 1924 Motor Boat article entitled “A Study in Contrast,” Hanna called the purchase of Seaward “one of the most fortunate events” of his life.

Hanna worked for several years converting the boat into a cruising yacht, which he would later name Beachcomber.

The deeper Hanna went into the study of Seaward, the more fascinated he became.

“I hope I shall never become that awful bore, the man who thinks he has found the one best boat in the world,” wrote Hanna, who believed the double-ended model was ideal for the small auxiliary cruiser, a design avenue then largely unexplored by American designers.

Wanting to learn more about the boat’s genesis and history, Hanna discovered that the boat was built in Apalachicola around 1910, by “one Demo George,” who after many years in America, still did not “‘spik da Eenglis’ to any notable extent,” and found intercommunication difficult.

Whether Hanna ever went to Apalachicola to meet George is difficult to say, but had he made the trip, he would’ve met a fellow boat builder who lived a life as accomplished as his own.

“One Demo George”

Demo George was born Demosthenes George Margomenos on March 10, 1874 in the fishing village of Trikeri.

Immigrating to the U.S. on October 27, 1900, George sailed on the S.S. Graf Waldersee to that famed refuge for immigrants everywhere, Ellis Island.

Upon his arrival in America, George continued to ply the traditional Greek trade of sponge fishing, swapping the Mediterranean for the Gulf of Mexico, and working in the waters from Apalachicola to St. Marks.

A gifted boat builder, George crafted a number of sponge boats. It was his custom to build a boat each year, which he used for winter fishing and then put up for sale.

After settling with his wife, Mary Katsicogianni, in Apalachicola, George founded the West Point Oyster Company, and later, the Standard Fish and Oyster Company, one of the most successful fish houses of its day.

To meet the needs of his burgeoning fish houses, George built a fleet of shrimp boats, naming boats such as the George D and Little Nick after his sons, and others after his wife and daughters.

George’s shrimp boats were widely admired for their distinctive shape, elegant lines and sturdy construction, features they shared with the sponge boats so admired by Hanna.

An Unusual Pair of Greek Spongers

In his study of Seaward, Hanna was most impressed by the modifications George made in the traditional sponge boat form. Seaward was, wrote Hanna, not of the “pure Greek type.”

Unlike traditional sponge boats, which dropped from high ends to a point in the center near the water line, a feature that made it easy for divers to load their sponges on deck, Seaward avoided this low drop.

Hanna noted Seaward’s unusual upturn at the stern, stiff form and firm bilge, saying, “All this in a boat modeled by a man who knew less than nothing about the theoretical requirements of naval architecture.”

Seaward was not Hanna’s first encounter with one of George’s untraditional sponge boats.

Three years prior to his article on Seaward, Hanna described, in the pages of Motor Boat, his encounter with a sponge boat named American Girl.

The traditional Greek influence on the American Girl’s design was apparent, wrote Hanna, but so were “wide differences.”

Hanna called American Girl “much more heavily and soundly built than the Greek product,” and “much more of a ship and much more comfortable and seaworthy.”

From American Girl’s owner, George McConkey, Hanna learned the boat was built in Apalachicola, for Greeks, but by American builders, which Hanna described as accounting for “the combination of good features.”

Hanna continued to believe American Girl was a sort of half-Greek hybrid vessel when he succeeded in buying the boat some time later.

What Hanna did not know was that the boat he’d first admired while strolling the docks in Clearwater was the sister ship of his own Seaward.

American Girl is featured prominently in George’s Feb. 3, 1950 Apalachicola Times obituary, which states that the Greek-type sponge diving boat, “which will be remembered by many old timers here,” was built by George for a friend in Tarpon Springs.

Both boats which would figure greatly in the Tahiti’s design evolution were crafted in George’s Apalachicola backyard.

The Tahiti Ketch

In his 1987 book, A Ketch Called Tahiti, John Stephen Doherty attributes the American Girl and Beachcomber (Seaward) with alerting Hanna to a new “type,” which would inform his design of the Tahiti ketch, and the Tahiti’s immediate prototype, Orca.

Orca, whose design appeared in Motor Boat in October 1921, a mere six months after Hanna spotted American Girl, was a 30-foot double-ended cruiser with dimensions and a two-cabin layout reminiscent of George’s sponger.

Hanna would refine his design even further in the form of an improved double-ended sailing cruiser which he named Neptune in 1923, and changed to Tahiti when the design was included in the 1935 edition of How to Build 20 Boats.

In his accompanying remarks to the published 1935 Tahiti design, Hanna stressed the seaworthiness of his 30-foot cruiser, demonstrating his point with accounts of the ocean-going voyages of five existing Tahitis.

Citing the testimonies of the five Tahiti captains, Hanna boasted that his design was “easy in motion,” “obedient to her helm,” and “extraordinarily well balanced.”

Hanna acknowledged that double-ended models have existed in “all nations of the world, for several thousand years,” and noted that the Tahiti design reflected this broad spectrum of influence.

Admired for its ruggedness, spacious living quarters, and inexpensive construction, Tahiti quickly gained wide popularity. At least 1,000 were constructed in the 1930s and 40s, all over the world, with at least two Tahiti captains circumnavigating the globe.

Hanna’s popular design was, however, not without its detractors. In a phone interview from his home in Shelter Island Heights, New York, Doherty noted that Tahiti “was never considered a sparkling performer” by the yachting community.

Though solid and seaworthy, Tahiti was a slow mover.

“Hanna was criticized for making fat boats that were hard to go sailing fast,” said Doherty.

And then, there was that lingering question of influence.

Hanna on the Defensive

In the early 1940s, while a columnist for The Rudder, Hanna ferociously defended his Tahiti against the charges of those who saw in the double-ended design the influence of the Greek sponger.

Hanna repeatedly insisted that Tahiti was the product of years of studying double-enders throughout the world, and leveled a few cheap shots at the Greek sponge boat.

After calling the sponger a “gosh awful tub” in his Dec. 1942 column, Hanna wrote that not “one inch of one line” of the sponger ever entered into the Tahiti composition.

“Her utter unlikeness to [the sponge boat] is the chief reason why Tahitis have tasted the salt of all five oceans and come through their worst disturbances so brilliantly,” continued Hanna. “So that’s that.”

The Rudder columnist pounding frantically at the typewriter was no longer the young designer who could admire, without the corrosive intrusion of self-doubt and resentment, the craftsmanship in George’s untraditional spongers.

Gone was the designer who saw his future greatness in the timeless works of the past.

Believing it was Hanna’s “ego talking” when he denied the influence of the Greek sponger, Doherty noted that Hanna did make many modifications to the double-ended design.

“When Hanna was accused in many ways of simply building a Greek sponge fishing boat and building a cabin on it to make it a sail boat, he really resented it because he felt he’d changed the shape a great deal,” said Doherty, whose book on the Tahiti ketch has recently been reissued in paperback.

A young girl at the time of Hanna’s controversial Rudder columns, Brown noted that her father’s defense of his designs was characteristic of his strong personality.

“Dad had definite opinions,” laughed Brown, who described Hanna as a stern but loving father.

Though Hanna would take great pains to distance his designs from the sponge boats of Tarpon Springs, Brown acknowledged that her father learned a great deal from the Greek builders.

“When you look at those designs you’ll see,” said Brown, who continues to sell the plans for her father’s designs, at $45 a piece, from her California home.

When Brown made a visit to the Greek isles several years ago, she came face-to-face with the ancestors of her father’s Tahiti design, as she peered into a harbor filled with double-ended sponge boats.

“It was heartwarming,” Brown recalled, “because I saw those boats that looked like my dad’s - or vice versa.”

The Circumnavigators - by Don Holm

Jean Gau & ATOM 


Chapter 23:  The Chef's Special
THE TIME WAS ONE A.M., OCTOBER 25, 1971. THE PLACE, 14 miles off Assateague, the long barrier island on the Maryland- Virginia border, some 25 miles south of Ocean City, Maryland. The vessel, Atom, a 30-foot Tahiti ketch, on her tenth crossing of the Atlantic and third circumnavigation of the world. Her skipper, 69-year- old Jean Gau, erstwhile New York chef, dishwasher, sailor-adventurer, painter, was now nearing the end of an arduous 108-day passage from Spain. Jean did not know why this passage should have been so difficult. Mon Dieu! Had he not made it easily nine times before? He had hoped to pass the time in serene isolation, as usual, working on his latest painting, reading, and contemplating life. But, no. He had experienced contrary winds, calms, extreme temperatures, then had taken a battering from Hurricane Edith. Now, caught for five days in the tail end of Hurricane Ginger, he was tired. Oh, he was tired. Perhaps, like Atom he was finally getting old. ~ 217 ~
On the night of October 24, he had gone below to listen to radio reports. He had wanted to stop at Puerto Rico, but Edith would not let him. He had come near Bermuda, and wanted to stop, but Ginger had kept him off. For five days, he had been awake most of the time, coming up toward New York, pumping almost constantly, while Ginger raged. "This time," Gau said, "I think she is finished, but I make it just the same."(2) As he went below, thoughts crossed his mind of Dumas, the Argentinean single hander who had gone up on the beach on the Patagonia coast through fatigue, almost at the end of his circumnavigation in the Roaring Forties; and of even the old master, Joshua Slocum, who ran his Spray up on a Uruguay beach; and Pidgeon, whose Islander had been embayed and grounded on a South African beach. While below, he dozed in a stupor, as if drugged, not alert enough to sense the shift of wind, until at one A.M., something aroused him. He sat up, listening for the sounds of the ship and the rigging to tell him what was wrong. Then he heard the hiss of breakers. He rushed up on deck, but it was too late. Atom was already on top of the beach. Fortunately, he had grounded on an extremely high tide, which carried Atom above the surf line before she became battered. When daylight came, Gau packed a bag with food and clothes and started walking, dragging the sack in the sand wearily and despondent. He did not know it, but he had beached on one of the most uninhabited and desolate stretches of coast on the entire Atlantic seaboard. Moreover, it was a National Seashore and National Wild- life Refuge, not a place for humans, kept as primitive as possible by federal law. He only knew that Atom had been his home for twenty- six of her thirty-three years. He knew her as well as he knew himself. He had weathered many storms in her over the past twenty years at sea, including hurricanes that had wrecked larger ships. Now she was gone. When he began walking, by sheer chance he headed north. Had he walked south, he would have had to go nine miles without hope of finding anyone. As it was, he walked only a mile and a half and came to the Maryland border, where he encountered the only two private homes on thirty-five miles of lonely beach. One of them belonged to Robert Clements, a Washington, D.C., resident, who was there with ~ 218 ~
 his family, on this Monday morning, only because it was a school holiday. "I heard a dog barking and that voice of the dog was the sweetest music to me," Gau later said.(3) Until this moment, life had seemed to come to an end for Jean Gau. Born February 17, 1902, at Valras-Plage, France, as a young man between the wars, penniless but with a dual love for sea and painting, he had gone to America for the freedom and opportunity to pursue both mistresses. In New York, he obtained work as a dishwasher, then became a fry cook, assistant chef, and then chef in a large hotel. With French frugality, he lived simply, spending his spare time painting or haunting the waterfronts. He became a naturalized American, in fact, if not entirely in spirit, for his residence was confined to the New York area. For Jean Gau, the heart would always be in France, no matter where the body was. In 1936, as the Great Depression was easing off, he bought the forty-foot schooner, Onda II, and, on June 15, left New York on a long voyage, with a stop at his home in Valras-Plage. Near Cadiz, Spain, he ran aground and Onda II was lost, along with many of his best paintings, some of which were regarded by experts as too valuable to be taken to sea. Back in New York again, he went to work in the hotel until he had saved up another stake, enough to buy Atom, one of the first of the famed Tahiti ketches, designed by John Hanna, the Dunedin, Florida, genius.(4) Atom had been built in 1938 from the plans which had been released by John Hanna and published in Modern Mechanix. She was seven years old when Gau found her, as World War II was ending, and moved aboard. She was perfectly suited to his temperament, personal habits, and needs. When hostilities had ended formally, he made ready, and on May 28, 1947, departed New York bound again for Valras-Plage via the Azores on his first circumnavigation. In the next twenty years, he was to circle the globe twice, cross the Atlantic ten times, survive hurri- canes, and become a legend among bluewater voyagers. On his first circumnavigation, returning to New York, he was caught by Hurricane Carrie, six hundred miles southwest of the Azores, which on the afternoon of September 21, 1957, sunk the four- masted bark Pamir, bound for Hamburg with thirty-five seamen and fifty-one cadets. Gau, in tiny Atom, weathered the hurricane hove-to. Later in New York, his interview in the New York Times went thus: ~ 219 ~"How was it?" "The world? Oh, very nice." "Any trouble?" "No trouble, no accidents, no sickness, a few gales." Before Carrie struck, he had furled sails, lashed the helm, rigged a can of oil to drip over the side, and gone below to read, paint, and sleep.
On his second circumnavigation, Gau left New York in the summer of 1962 bound for Cartagena. His log records departure from that port in the autumn of 1963, bound for San Juan, Puerto Rico. From there, he sailed to Panama in the summer of 1964. Next came Papeete via the usual route from Balboa. In the summer of 1965, he sailed to Auckland, then later went on to Port Moresby, and the long passage across the Indian Ocean to Durban, South Africa, where he sojourned for some time with three famous countrymen and voyagers, Bernard Moitessier, Marcel Bardiaux, and Joseph Merlot, on Marie-Therese II, Les Quatre Vents, and Korrigun, respectively.(5)
In February 1966, he left Durban, and on this passage he was capsized and dismasted. During this encounter, he lost his wire cutters overboard, but was able to cut loose the wreckage with a hacksaw blade held in his hands.(6) Putting into Mossel Bay, he made repairs, and then, in the late autumn, he departed for Puerto Rico and New York, arriving on June 10 after a five-year absence. His second circumnavigation had been most interesting. It had taken him, among other places, to the Galapagos, to Pitcairn Island (where he could not land as the Johnsons in the well-manned Yankee could), and to many places off the usual track of world voyagers. In Torres Strait, he ran onto a coral reef and thought the end had come. I was high and dry and got out of my boat to walk around the reef at 5 a.m. I found parts of masts and spars and a rusted cable and blocks, tangled crazily in seaweed. It was an old wreck imbedded in the coral with human skeletons aboard. To think that my fate would be practically the same made it more depressing. Luckily, at 1900 hours, at high tide, I was able to get my boat off. Then I sailed across the Arafura and Timor Sea.(7) After his capsizing and repairs, he did not stop at Cape Town, but sailed directly to Grenada, a distance of 5,463 miles. On December 7, he passed St. Helena, on December 29 was rolling off Fernando de ~ 220 ~
Noronha, and on February 4, 1967, was 35 miles off Puerto Rico in the middle of the American fleet on maneuvers. He signaled that he needed help, having lost the mainsail and the engine being inoperative. "Don't worry, Atom," came the reply, "we are sending a tug." Then a sub surfaced and asked if he needed food and water. He said he was thirsty but needed no food. Over came 20 bottles of icecold beer. Then the big tug came and towed him at 8 knots into the naval base, where a delegation of officials, reporters, and photog- raphers waited. He was taken to a hospital, examined, then hosted at the base. The passage from Mossel Bay had turned into his longest 6,000 miles in 123 days. He stayed in Puerto Rico for sixty-nine days, waiting for weather, meanwhile selling a few paintings and articles to the local papers. He was often a guest of local residents. And the publicity had got for him a set of new parts for the engine from the Palmer Company. On April 27, he departed for New York, 1,380 miles away. On June 9, he saw the flash of the Ambrose Lightship, forty-five days out, during which time he had seldom left the tiller. He entered a dense fog, with much ship traffic. On June 10, he entered the quarantine station, and at 4 A.M. the next day picked up his mooring at the Sheepshead Bay Yacht Club. He was home again after 40,000 miles and five years. He had already planned for his ninth crossing of the Atlantic to visit his mother in France, but meanwhile he again picked up his chef's cap at the New American Hotel to replenish his bankroll. He worked nights and returned to the yacht club at 4 A.M. each morning. It was a bad winter, with much ice, and since Atom was moored a hundred yards out, he had to cross in a dinghy. In January, Sheepshead Bay froze over and he could not get aboard. He stayed onshore with friends. Then the ice broke up under a gale and Atom went up against a dock, damaging the bowsprit and part of a rail. But spring came, and again Atom was ready. Loaded down with gifts from friends at the club, he departed. The weather was variable, and on the radio he heard that a French warship had picked up Edith Bauman, the German woman participating in the Single- handed Transatlantic Race, from her life raft after she had encountered Hurricane Brenda. On July 31, at 8:30 A.M., a U.S. Navy plane came over and signaled with a flare that he was approaching danger. It turned out to be a white buoy marking the spot where the submarine Scorpion ~ 221 ~had been lost.
He put in at Fayal, where he was given a hero's welcome by the Club Nautico. He had a pleasant stay, attended the bull fights, talked to yachting groups. On August 18, he departed for Gibraltar, reached the south coast of Spain on September 19, was received with great hospitality at the Real Club de Regata, as usual. He arrived at Valras on October 8, after 106 days sea time, complet- ing his ninth crossing. In the spring of 1970, he tried to return to New York, but twenty days out he had to put in for repairs. In the spring of 1971, he started out again on his tenth crossing, which was to be the start also of his third circumnavigation. But by the time he had piled up on the beach on October 25, he had already given up the idea, and was returning to New York to work in the Taft Hotel in order to make enough money to return to France. There, in Marseilles, a yacht harbor had been built and dedicated to him, Jean Gau, and also it had been decreed that Jean Gau could moor his Atom there for the rest of his life. But now, on the lonely coast of Maryland, his home for twenty-six years was high and dry. What would happen to him? When he stumbled to the beach cottage of Robert Clements, one of only two houses on thirty-five miles of sandy seashore, Jean Gau could not believe his good fortune. But there was more to come. Clements was an insurance man, and knew what to do. He called his colleagues in Washington, as well as the Coast Guard, the Coast Guard Auxiliary, and the Boat Owners Association of America. Soon Jean Gau was almost overwhelmed with Good Samaritans.

A guard was posted immediately to prevent anyone from making a salvage claim. The National Park Service rushed in to help. The navy and the Coast Guard dispatched men and equipment. On November 6, just 13 days after Atom went aground, a Park Service crew dug a 30-foot trench, 8 feet wide and 4 feet deep. A six-man navy salvage crew brought in a 44-foot utility boat and sand-moving equipment. The sand and water were pumped out of Atom, the hull patched with fast-setting cement. With the private cruiser Janet L offshore pulling on a hauser, Atom was brought free of the beach at 8:22 A.M. and towed to Ocean City to be hauled out by crane for permanent repairs.(8) The order for the navy salvage assistance had come direct from the Pentagon, from Commander Robert Moss, deputy director of ocean engineering, who said his decision was made because "of the old gentleman's history with his boat." It was not, he added, a normal ~ 222 ~navy-type duty, but they did try to help out now and then and show human compassion. As for Jean Gau, he was more than ever confused. He had lived as he wished all his life, accepting the best his two countries could offer, although he had asked nothing but freedom and opportunity. In la belle France, there awaited a new yacht harbor dedicated to his honor. In his adopted country, he had been able to finance his every wish. And now, such an outpouring of compassion, completely unsolicited, when his beloved Atom came to grief on this lonely seashore it was too much. Eh bien? Tout est bien qui finit bien!~ 223 ~ - end Chapter 23 -
--------------------------------------------------------------------------------------
AUTHOR's NOTES Chapter Twenty-three 1. Bernard Moitessier, on the occasion of the meeting of the four French sailors in Durban. 2. Quoted from an interview with Tom Hutch of the Washington Post. 3. From The National Fisherman, Vol. 52, No. 9. 4. See the story of John Hanna in the Designs of John Hanna (New York: Seven Seas Press, 1971 ) . 5. See Sailing to the Reefs by Bernard Moitessier for the fascinating and salty and sometimes acrimonious bull sessions held by these four legendary French seamen. Also in Durban at the time were Henry Wakelam on Wanda and Raymond Cruikshank on Vagabond, among other sea wanderers. 6. Aficionados of John Hanna and Tahiti should note also that Tom Steele in Adios, a 32-foot version of Tahiti, was capsized and dismasted off Cape Horn in almost the same spot. Although Steele also made two circumnavigations in his Tahiti ketch, he would be the first to point out that there is no such thing as a "non-capsizable" boat. 7. The Spray, Vol. XVI, 1972. 8. From The National Fisherman, Jan. 1972, Vol. 52, No. 9. In the fall of 1972, the John Swain boat shop in Cambridge, Maryland was selected to repair and refasten Atom's hull. Swain removed a defective plank from the yacht's garboard strake, which now hangs proudly in his office to "remind him of his friendship with M. Gau." Swain, at the time only 28, was already well-known for his boat designs. A final note on the aging circumnavigator and his aging Atom After his boat was repaired and re-outfitted, Jean Gau sailed again across the Atlantic. When he had not been heard from for five months, the French government launched an extensive search, unsuccessfully. Months later, in 1973, Gau turned up in France -alone, penniless, and without Atom. His beloved ketch had been blown up on the beach of North Africa and this time had been wrecked beyond salvage.

ESKİ ZAMANLAR - Tristan Jones

“ Üç bin yıl kadar önce, Batı Avrupa’da dakik Stonehenge gündönümü bilgisayarı yapan bir halk yaşamıştı. Esmer, iri burunlu, çevik, akıllı ve hayatın kendisine tapan bir halk. Onların torunları etraflarındaki diğer ırklardan kolayca ayırt edilebilirler ve kıtanın kenarlarında vahşi bölgelerde hâlâ varlıklarını sürdürürler- Kuzey İskoçya’nın ücra dağları, Galler, İrlanda Adaları, Cornwall ve Brittany’nin bazı yerleri.Bu insanlara İranda’da Goidels ya da Gaels:İngiltere’de Britonlar denir.

Yaklaşık iki bin beş yüz yıl önce, bu insanların arasında, kuzey İran ve Afganistan’dan, mavi gözlü, sarışın göçebe bir insan dalgası geldi: Gaul Keltleri. Gaul Keltleri bugünkü Romanya’ya vardıklarında, üç büyük kola ayrıldılar. Bir kol güney doğuya dönerek Anadolu üzerinden Orta Doğu’ya indi ve Samilerle karışıp Fenikelileri oluşturdu. Diüerleri Kuzey Afrika’ya girdi, Berberi olarak bilinen ırkı oluşturup, Cebelitarık Boğazını geçip Ispanya’ya (Iberya) girdiler ve Portekiz, Aragon ve Castile halklarının ırk temelini attılar. Bu Kelt İberlerin bazıları MÖ 800 civarında, okyanusu geçen ilk denizcilerden Mabo önderliğinde Batı Hint Adaları ile Amerika’ya gittiler ve Punic kolonileri kurarak Yeni Meksika’nın Pima yerlilerinin ataları oldular (En azından dil olarak)

İkinci büyük Gaul-Kelt kolu, güneye Yunan yarımadasına girdi ve modern batı dünyasının atası büyük uygarlığı kurdu. _____Hoooop Tristan’da ne yazık ki Lord Byron etkisi altında. Modern Batı Dünyasını kuran Yunanlılar değil tümü ile Anadolulu olan İyon’lardır________________ Üçüncü kol Avrupa’nın ovalarını ve dağlarını aşarak atıya ilerledi, Avusturya ve İsviçre’de Fransa’nın Gaulleri olacak grupları bıraktılar. Diğer Gaul Keltleri Fransa’dan Britanya adalarına geçtiler ve Britonik Goidel kabileleri ile karışıp Galerin Cymru’ları, Kuzey İrlanda ve Iskoçya’nın Piet ve Scot’ları halini aldılar. Goidel Keltler, İngiltere ve Galler’den daha ileri giderek Irlanda’nın Erseleri oldular.

Gaul Kelt aklı, Batı Avrupa’nın Goidel-Briton’larının hayal gücü ile birleşince, yaygın haberleşme ağına sahip büyük bir uygarlık doğdu. Bu, yüksek rahiplerin dini işlerle, krallar, prensler ve druidlerin de devlet işleri ile ilgili olduğu, vate‘ler denilen eski Yunan tarzı gevşek bir devletler konfederasyonuydu. Ceasar’ın Gaul’ü işgal ettiğinde mavi boyalı vahşilerle savaştığını düşünmek saçmalıktır. Aslında uygarlık açısından Roma’dan aşağı olmayan insanların kurduğu, kara ve deniz haberleşmesinde en az Akdeniz halkları kadar iyi, hayli örgütlü demokratik bir ittifakı zar zor yenebilmişti.

Keltler güneyde bugünkü Fas, doğuda Almanya, batıda Amerika ve kuzeyde de o zamanlar daha ılıman olan İzlanda’ya kadar deniz yolculukları yapabiliyorlardı.

MÖ.330 gibi erken bir tarihte, Massalyalı (Marsilya) Pytheas Akdeniz’den batıya seyir yaparak büyük Fenike limanı Gades’e (Cadiz)geldi. Orada 30 metreden uzun, aüaç bir iskeletin üzerine hayvan derileri kaplanarak yapılmış, doğu Akdeniz’in kürek ve yelkenle giden kadırgalarından daha denizci, okyanusa dayanıklı bir Gael gemisine geçti. Dünyanın batı ucundaki Okyanus maceracıları Gades’den kuzeye yolculuk yapar, Kelt limanı Vigo’ya ve bugünün limanı La Rochelle’in yakınlarında, Gaul’ün batı kıyısında  Oléron Adasına uğrarlardı. O günlerde, Roma egemenliği öncesinde, Oléron, barbar cehaletinin sona ermesinin ardından Venedik ve Cenova’nın bin beş yüz yıl sonra olacağı önemli bir denizcilik merkeziydi.

Oléron’da, denizciliğin uluslar arası kabul gören ilk yasaları Baltık, İzlanda, Fas, Kuzey Amerika kıyıları ve Fenike’den gelen tüccar denizciler tarafından yazıldı. İzlanda ve Amerika’daki Kuzey ve Batı Kelt halklarının topraklarından gelen yün, kalay, altın, kehribar ve yıbalığı dişi, hoş kokulu çam yaprakları Oléron’dan güneye, denizden Cebelitarık üzerinden ya da karadan Gaullerden Akdeniz’e, Fenikelilerin Marsilya limanına gidiyordu. Faroe ve Iskoçya, ayrıca Baltık gibi kuzey ilkelerinden yün ve kahribar geliyordu. Cornwall, Iralnada ve Galler, ayrıca İngiltere’den bahar ve yaz aylarında yüzlerce yük gemisi altın,kalay ve Lübnan ile İran’da boya için aranan çivitotu getirirdi. Oléron ve Gades’in uzun depolarında bu eşyalar, Yunanlı ve Fenikeli denizcilerin Akdeniz’den ve doğudan getirdikleri ipekli dokumalar, güzel kokulu tütsüler, şarap ve baharatlarla takas edilirdi. Doğulu bu tüccarların, deniz konusunda tecrübeli ve akıllı bazıları, Arabistan’ın doğusuna, Seylan, Mozambik ve Borneo’ya kadar gitmişti.  Ve kumlu çöller, kara derili insanlar, çekik gözlü ve inanılmaz zenginlik içinde yaşayan sarı insanlar ile altın ve gümüş dolu topraklar hakkında fantastik hikâyeler anlatıyorlardı. Keltler ise sıcak suların topraktan fışkırdığı, adaların denizlerden doğup buhar bulutlarına gömüldüğü kuzeyde bir ülkeyi anlatıyordu. Işık tanrısı Lugh’un hik’ayelerini anlattılar,Terganaill (Donegal) krallığının açıklarında, Tory Ada’sında doğmuştu, on beş mil uzağa fırlatabildiği kudretli mızrağı ile Avrupa’nın içlerine yolculuk etmişti. Formorian’ların Kralı Balor’un torunuydu ve Londinium, Lugudunum (Bu güngü Hollanda’da Leyden)’u  ve uzaklarda doğu Gaul’de Lyons’u kurmuştu...

Pytheas kuzeye Thule’a yolculuğuna bu hikâyeleri anlatan denizcilerle birlikte çıktı, çnce bugünün Limerick şehrinin yer aldığı hareketli Eirean limanına uğradı. Faroe’ler üzerinden kuzeye yelken açtılar, altı günlük boğuşmadan sonra Izlanda’nın Thule’unun volkanlarını ve şeytanın yardığı kayalarını gördüler. Orada kehribar ve ayı balığı dişi topladılar, bu ücra yerde geçici olarak bulunan Keltleri de yanlarına alarak güneye döndüler. Pythas’ın anlattıklarından bunun bir keşif gezisi değil ama eski bir ticaret rotasında tüccarların yolculuğu olduğu anlaşılıyor.

Gemileri kuzeye doğru ilerlerken İrlanda Adaları ve Galerin kayalık kıyılarından gelen Gael denizciler gece nöbetlerinde Pytheas’a larghal’dan, “güneşin battığı yerin ardındaki ülke”den (daha sonra Latincede ve hatta Roma İmparatorluğu dışında kalmaya çalışan İrlandalılar ve Galiler arasında da HyBrazil olarak söz edilecektir), Okyanusun ardında uzanan büyüleyic ülkeden, Gael’lerin ruhlarının Atlas Okyanusunu geçerek gittiği Ölüler Ülkesinden hikâyeler anlattılar. Bu toprakları gerçekten gören adamlar da hikâyeler anlattılar. Haftalar süren zorlu yolculuktan sonra  batıda uzaklarda, çok uzaklarda   bu toprakları gören, karaya çıkıp bu larghalte’leri, “güneşinbattığıülkelileri”, kızıl toprakların kızıl adamlarını gören ve onlarla kalıp diş ve kürk takas eden adamlar.  Okyanusa yeniden açılıp Ern’e ve Cymru’ya (Galler) dönmüşlerdi ve yaşlandıklarında, gemilerin denize çıkamadığı fırtınalı kış gecelerinde yer kömürü ateşi etrafındaki kabile toplantılarında hikâyelerini anlatmışlardı. Pytheas’da Kuzey Amerika’da Iarghal ülkesindeki Kelt kolonilerini bu sayede öğrenmişti, tabii daha önceden bilmiyorduysa.

Böylece hikâyeler Fenike’ye geçti ve dünyanın diğer ücra köşeleri hakkındaki bilgilerle birlikte, 1500 yıl boyunca, Fenike’nin iktidarını Venedik ve Cenova’ya kaptırmasına dek orada hapis kaldı. Bu hikâyeler yırtık pırtık kağıt parçalarıyla eskiden beri Lübnan’da yerleşik aileler içinde sonraki nesillere aktarıldı. Christopher Colombus’un ailesi de bunlardandı. (Colombus, Galway’de yaşayan uzak batıda “kızıl ülkeyi” görmüş bir denizci buldu. Bu Irlandalı –Gael, Colombus ile Santa Maria’da birlikte yolculuk yaptı  ve onun anılarının yazılı olduğu taş kitabeyi Galway’ste St.Nicolas kilisesinde gördüm. Güneş batışı ülkesi Iarghal’deki “kızıl adamları” 1478 yılında görmüştü.)

Ceasar (Sezar), şimdiki Fransa topraklarını ele geçirmek ve Kanalı geçerek Keltlerin önemli adalarını işgal etmek üzere Gaul’e girdiğinde, eski den

Z yolları hâlâ kullanılıyordu çünkü Roma’nın Akdenizli gemicileri Batı’nın Atlas Okyanus’unda pişmiş denizcileriyle baş edecek durumda değildi…..Romanın iktidarı karada , gözün görebildiği yere, Galler ve Iskoçya’nın dağlarının eteklerine kadar uzanıyordu. Roma İmparatorluğu 450 yıl oralarda varoldu ama içerilere kadar giremedi. İzlanda’dan Almanya’ya Kelt Denizi ticareti çok zayıflamasına rağmen sürdü. Roma Cadiz’e giden yol üzerinde olduğundan, Amerikan ticareti kesilmişti ve iyi ya da kötü, Hristiyanlığın bu kıtaya varması bin beş yüz yıl ertelenmişti.

./……

Batı Avrupa’da Gotlar ve Teutonların vahşi saldırıları sırasında Roma’nın askeri gücü zayıflarken Hıristiyan kilisesinin askeri işgali altında olmayan  Galler ve İrlanda’da Kelt topraklarına saldırısı da arttı. Sonunda Gali bir hristiyan olan Saint Patrick İrlanda’ya geldi ve İrlandalıların romantik kalplerini fethetti.

5. yüzyılda Sakson, Angel ve Jute’ların Kuzey Almanya’nın sisli bataklıklarından çıkıp İngiltere’ye gelişiyle, Kelt’ler, Dünya’nın merkezi Akdeniz ile ilişkilerini bir kez daha kaybettiler. Yine de eski ticaret yolları varlıklarını sürdürdü ve kurahlar, güneş, ay ve yıldızların yardımıyla derin suları yararak ilerlerken, Galler, İrlanda ve İskoçya’da Teutonlara direnildi. Ancak Got’lar Cadiz’e vardığında Roma’ya giden deniz yolları kesildi ve Hıristiyan İrlanda ve Galler, Akdeniz’deki yeni dini ve kürtürel merkezlerden koptu. Brittany, İrlanda, Galler ve İzlanda arasındaki deniz yolculukları ise sürdü.

7. Yüzyılda Saksonlarla Keltler arasında ihtiyatlı bir “barış” sağlanmışken Kuzey Denizi’nin uzaklarında, Norveç’te İsveç dağlarından gelen göçmenlerin giderek artması, üstelik doğum oranlarındaki görülmedik bir artış, derin fiyordların diplerindeki vikke denilen köylerde yaşayan barışçıl çiftçilerin yiyecek için önce balıkçılığa sonra da birbirlerinin sefil köylerine saldırmaya başlamalarına yol açtı.

Bu saldırılar sırasında yeni bir deniz aracı geliştirildi. Hem elerinin altındaki mükemmel keresteyi hem de ülkenin sert denizlerinde uzun yıllarda edindikleri tecrübeyi kullanarak yaptıkları bu kayığa karfi adını verdiler. Karfi 12 metre boyunda, iki başlı, sığ sularda gidebilen bir kayıktı. Sert havalarda büyük dalgalarla başa çıkabildiği gibi fiyortların sakin sularında hızla seyir yapabiliyor bir saldırı için ya da yağmadan ganimetle dönüldüğünde kolayca kıyıya çıkartılabiliyordu.

Karfi’den sonra geliştirilen teknenin adıysa hafskip ya da daha yaygın bilindiği gibi knarr’dı. Bu, çok daha uzun, geniş, okyanusta gidebilen”uzun gemi”ydi. Keltlerin kurahlarıyla knarr’ı karşılaştırmaya kalkmak, Ford’un T modeli ile Maserati’yi karşılaştırmaya benzerdi. Hızlıydı ve bütün silahları ve yiyacekleriyle otuz kadar savaşçıyı taşıyabilecek büyüklükteydi. Derin değildi, nehirlerde düşman topraklarının içlerine ilerleyebilirdi. Ortalama boyu 25 metre, genişliği 6 metre (mükemmel bir denge sağlıyordu) ve teknenin ortasında su kesimi 140 santim, omurganın dibinden küpeşte üzerine yükseklik 2 metre kadardır.

Knarr, geceleri travrse çıktığında güvertesinde çadırlar kurulurdu. Viking’lerin (vikke çiftçileri böyle adlandırılıyordu) pusula ya da dümenleri yoktu. Sancak bordada kıç omuzluktan indirilen geniş bir kürek (ster-board) dümen görevi görüyor ve seyir sırasında enlem mevkiini yıldızlar ve güneşe bakarak yapıyorlardı. Boylam mevkiini ise tahminle. Norveç’ten “beş gün boyunca batan güneşe git, sonra İngiltere ve Avrupa için sola dön, İzlanda için de sağa dön” Bu kadar ilkeldi. Vikinglerin başarılı yolculuklarını hep duyarız ama kaçının okyanusta kaybolduğunu bilmeyiz. Bu büyük bir sayı olmalı. Bölgelerindeki kötü hava koşullarını düşündüğümde yüzde otuz kadar kayıp tahmin ediyorum.

Norsemen’ler knarr’ı kullnamaya başladıklarında, bütün Kuzey Avrupa’ya hatta daha aşağılara Fas kıyılarına kadar saldırdılar. İnsanlığın uzun savaşlar tarihinde görmediği bir yakıp, yıkma, talan, cinayet ve tecavüz dolu deniz saldırısını gerçekleştirdiler. Kelt deniz yollarını keserek Gael topraklarının çoğunu işgal ettiler. İngiltere, Fransa, İskoçya ve İrlanda’yı kasıp kavurdular. Yalnızca 3 yerde başarılı bir direniş ile karşılaştılar: Kuzey Galler, Brittany ve İrlanda ile İskoç adalarının birkaçı.___________ Sadece Batı’da değil. 7. ve 9.yüzyıllarda Tuna üzerinden Karadeniz’e indiler,Konstantınıyye kentinin başına bela oldular. Bizans İmparatorları elayı def edebilmek için bazılarını İmparatorluk muhafızı olarak istihdam etti ve Karadeniz’de ticaret kolonileri kurmalarına izin verdi.____________  Bunlar eski Kelt kültürünün, Yunan ve Roma uygarlığının antik bilgileriyle birleştiği izole merkezler olarak kaldı.- Ulaşması imkânsız olan, kuzeyda İzlanda’nın volkanik Vatnajökull Çölünden Brittany’nin devasa gelgitlerle korunan kayalık dik yamaçlarına kadar birçok ada ve ücra yere saklanan hıristyan keşiş ve minzevileri, bu titrek ateşi inançla yakmayı sürdürdüler. Batılı adamın tarihinin en karanlık üç yüz yılında küçücük ışıklar titredi. Bazıları, Tory, Iona ve Barra gibi başka kayalıklar üzerinde yeniden yakılmak üzere söndürüldü, bazıları da sonsuza kadar yok oldu. 300 karanlık yıl boyunca bu bencil olmayan, inançlı Keltler Batı insanının kültürünün tamamını elinde tuttu.

./……. Burada antik dünyanın ışık, büyü ve güzelliklerin dünyasının, ferah düşlerin olduğu kadar ürkütücü kâbusların dünyasının kavşaklarından birinde, bir insan ırkının, sadece meşe ağacı ve yaşlılar, dişbudak ve diken gibi yaşayan şeylerdeki değil ama dünyanın kayalarına ve rüzgârın sesinde ve kudretli okyanusun evlerinin önündeki kumsala vurmasındaki yaşam gücüne de tapan benim insanlarımın bıraktığı izlerde ilerliyordum. Ve dünyaya Hıristiyan misyonerler tarafından iyilik adına anlatılan yalanları düşündüm. Yüzyıllarca halkın kulağına Tanrının Oğlu’ndan önce hiçbir şeyin iyi olmadığını tekrarlayıp durmuşlardı. İsa’dan önce günah, cehalet ve vahşet vardı, her şey kötüydü, rüzgârın ve okyanusların, tepedeki çalılıkların yaşayan ruhları kötüydü. Keltlerin anıları, aşk ve dehşet dolu hikâyeleri ve sanatları, insanların zihinleri haça zincirlensin diye nasıl da cehennemin kapısına fırlatılıp atılmıştı. Ve sonuçta Kelt aklının parçalanması nasıl da bugün bile kanlı Belfast’ın arka sokaklarında terör ve şiddet olarak kendini göstermekteydi.”

-BUZ- 

4 EYLÜL TRİLYE SEFERİ

Planladığımız gibi Cuma akşamı Tayo-Mar saat 19.45de palamarlarını çözüp yola revan oldu. Ekip Bahadır, bendeniz ve Bahadır’ın sörfçü ve fakat tekneci olamayan arkadaşı Kıvanç. Akşam çökerken ana yelkeni, trenkete ve floku basıp Trilye’ye gitmek üzere dümenimizi Temel’e emanet ettik.
Yola çıkmadan da Bahadır 20 litre bir bidon yakıt almıştı. Onu da kıç altındaki dolaba koyduk. (Buraya bir mim koyun!!!) Hava ne var, ne yok. Arada bir püflüyor. Sonra biraz soluklanıyor tekrar essem mi? esmesem mi? modunda kendince eğleniyor. Motor yelken yol alıyoruz. Hava karardı. Ardımızda giderek uzaklaşan İstanbul ışıkları….. Önce birer teneke kutuda sarı su sonra birer İskoç nektarı… Gece seyrinin güzellikleri, dünyayı ve evreni kurtarma muhabbeti, uçuk kaçık yemek tarifleri, burnumuzda tüttürdüğümüz söğüş dil, beyin salatası, baharda kokoreç…… Gidiyoruz.
Sivri-Yassı arasına   bir kaç mil kala şeytan mı dürttü ne kafamı şöyle bir geriye çevirdim. Amanın !!!
Neredeyse 100 metre ötemizde heyyüla bir gemi karaltısı tam üstümüze sessiz sedasız tam yol geliyor. Can havli ile Temeli devre dışı bırakıp yekeyi sancak alabandaya bastığımda geminin başındaki bulb hizamıza gelip gemi hiç yol kesmeden devam etti. Aynı anda da köprü üzerinde üzerimize bir projector patladı. Bir süre koca gemi ile yan yana gittik. O uzadı yoluna devam etti biz de rotamıza girdik. Bütün bunların olup bitiş süresi herhalde toplam 3-5 dakika……

Şoku atlattıktan sonra bu sefer açık deniz gemi kazaları, kötü senaryolar, ölümün bin bir çeşidi muhabbetleri ve yine tenekede sarı su…….

Gecenin ilerleyen saatlerinde rüzgâr bir heves  kendine gelip üfürmeye başlayınca motoru stop edip sıkı bir yelken seyrine başladık. Tayo-Mar havasını bulup fışır fışır 15 derece sancağa baygın yol alıyor. Ekip motor sesi de olmadığından mutlu. Ama biz yelken yapacağız diye  rotanmızdan sapıp Esenköy’e doğru uçuyoruz. Baktım çok zaman kaybedeceğiz, yeniden rotayı Bozburun’a verdim. Zaman zaman iğnecik zaman zaman “çok geniş apaz” tıngır mıngır gidiyoruz. Temel iş başında. Trenkete flok rüzgarını kesiyor bir türlü çalıştırmıyor. Floku sardık. Rüzgar kafasına göre esip yelkenlere ille de ayı bacağı yaptıracak. İnat etti. İyi de oturmuş bir rüzgâr olmadığından trenkete bumbası rüzgâr yüklediğinde havalanıyor, azaldığında düşüyor, hiç de verimli çalışmıyor. Bahadır gitti baş üstüne isyankâr bumbayı havaya kaldırmayacak bir düzenek kurdu.
 Bu arada saat 0200 gibi Kıvanç’ın uykusu geldi kendini Tayo-Mar’ın ana kucağı kadar güvenli ve rahat koynuna attı. 0300 gibi de Bahadır öteki ranzada kıvrıldı. Ben de trenkete bumbasının kaprislerine boyun eğmemek için baş üstüne gittim eğleşmeye başladım.

0400 gibi Bozburun çakarını bordalayıp rotayı Trilye’ye çevirdim. Yelkenler “sümük sail” …. Kara tarafında tepesinde 3 kırmızı yanan birkaç balıkçı teknesi silueti, ööööyle gidiyoruz. Uykum geldi. Bahadır’ı uyandırdım. Kerterizini söyledim saat dört buçuk gibi bu sefer de ben sancak ranzasına uzandım. Kafamı iyice iki eğri arasında kaplamaya yaklaştırıp teknenin üzerinden geçen denizin sesini dinleyerek uyumuşum. Bir ara Bahadır uyandırdı. Dışarıda yunuslar bize eşlik ediyorlar. Bir yandan Bahadır ağız armonikası çalıyor….Hoop ikili üçlü suyun altında yakamozlanarak yunuslar geliyor, teknenin az ilerisinde nefeslenmeye çıkıp dalıyorlar.Hemen ilerde pufurtuları duyuluyor. Belki onlarca belki yüzlerce yunus…. İnanılmaz bir görüntü. Tekrar girip yattım. Sabah Bahadır gün ışıyana kadar yunusların Tayo-Mar’ı hiç yalnız bırakmadıklarını söyledi..

Saat yedide Bahadır uyandırdı. Baktım Trilye limanı önündeyiz. Yelkenleri toparladık, girdik. Güney rıhtımı batı köşesinde bir balıkçı motoru bağlı. Arkasındaki koca rıhtım boş. Bize uygun 2 mapa arasına bağlandık. Limanın doğu ucunda da Mustafa Ertör’un Cemre'si salınıyor. Güney rıhtımında iki motoryat var. Cengiz Esgi Korsan’ın orada olduğunu biliyorum da hangi teknede onu bilmiyorum. İki motor yatta da hayat emaresi yok. Rahatsız etmek istemedim. Velhasıl saat yediyi yirmi beş geçe rıhtıma bağlanmış olduk. Aşağı yukarı 11saat 45 dakika…..Uzun sürmüş. Teknenin altına baktım. Maşallah, kekamozlar mahalleler kurmuşlar. Dümen desen işgal edilmiş. Eh bu kadar sürmesi normaldir.
Rıhtımda iki adam tekneye yaklaşıyor. Bahadır’la konuştular sonra düşük suratları ile yollarına devam ettiler. Meğer balık varmı sizde diye sormuşlar. Hey Allahım? Ne memlekette yaşıyoruız?

Kara faslını anlatmaya gerek görmüyorum. El yüz yıkama, gerinme karaya alışma faslı. Her zaman gittiğim Yunanistan göçmeni bir baba oğlun işlettiği Meltem çay bahçesine gidip oturdum. Daha açılmamış. Baba çayı yeni demlemiş. Eh bekleyeceğiz. Çocuklar kahvaltılık almaya gittiler. Döndüklerinde de sıcak köy ekmekleri (!!), yerel zeytin yağı, zeytin, domates, salatalık biber vs  ile taze demli çayla güzel bir kahvaltı ettik.

İkinci bir balıkçı motoru limana girince pimpiriklendim yerlerine bağlandık diye. Sonra baktık gidip ilk yanaşmış motorun üzerine aborda oldu. Kahvaltı sonrası birer de türk kahvesi keyfi yapıp teknede yapılacak işlerimiz olduğu için geri döndük. Taze taze balık gelmiş. Kamyonet kasasında buzlar içinde sardalya, hamsi, mezgit var. Akşam yemeğini taze asma yaprağında, mangalda sardalya olarak peyleyip tekneye ulaştık. Tam adımımı güverteye attım bir araba gelip durdu. Aaaa bizim Mustafa Ertör Korsan. Sımsıcak bir karşılama….. Bu gezgin Korsan’ı bunun için seviyorum. O flamayı taşıyanlar nerede olurlarsa olsunlar, sanki dün ayrılmış gibiler…… Mustafa, “Abi burası sağlam değil. Balıkçılar sizi rahatsız ederler” deyip Tayo-Mar’ı çekiştire çekiştire biraz daha ileriye, emniyetli bir yere bağladık. Arabayla İstanbul’a dönüyormuş. İyi yolculuklar dileşip esenleştik. Mustafa ayrıldı.

Tekneyi bir güzel limanın o miss gibi balık leşleri yüzen suyu ile yıkadık fırçaladık. Yedek 20 litre yakıyı depoya transfer ettik. Baktım yarım deponun üstüne kadar dolmuş.Yani 30 litre üzeri. Normalde benim motorum saatte 0.750 ila 1 litre yakar. Yani en kötü ihtimalle 20 saat çalışacak. Çocuklara “bir ara bir 10 litre daha alalım” dedim.

Kıvanç denize girmek için köyün öte yanına gitti. Güneş tepemizde yakıyor.Teknenin bütün hetchlerini açtım. İçerisi batı rüzgârı ile üfül üfül. Girdik kamaraya yorgunluk gidermek için uzandık. Bahadır hemen uyudu. Az sonra yanaştığımız küçük iskelenin diğer tarafına bir balıkçı motorunun gelip yanaştığını duydum. Kalkıp baktım ki kıç güverte üstü yığma karides, mezgit dolu. İnsanlar gelip torba torba balık, karides alıp gidiyorlar. Tekneden tencereyi kapıp gittim bir kilo karides alıp ocağın üstüne oturttum. Bahadır haşlanan karides kokusuna bile uyanmadı. !!!

Kıvanç deniz sefasından döndü, Bahadır uyandı. Karideslerin suyu süzüldü. Onlar soğurken limanın rıhtımları insanla dolmaya başladı. Trilye’de bu mevsimde moda, kadın erkek, çoluk, çocuk uzun makinelı kamışlarla zargana avlamak anlaşılan. Tek tük de olsa yakalıyorlar da. Çıktık güverteye oturduk. Bir yandan çiğdem çitler gibi karides çitlerken bir yandan da insanları seyrettik. Onlar da bize hayvanat bahçesindeki maymunlara bakar ve "bunlar insan mı?" bakışlarıyla karidesleri yememizi izlediler…….

Bu arada sabah günbatısı esen rüzgâr arttı. Limanın dışını bulunduğumuz yerden fazla göremiyoruz.

Ekibim genç. Her fırsatta acıkıyorlar. Saat 1600 gibi hayallerini süsleyen rakılı, asma yaprağında sardalyeli akşam yemeği için köye alış verişe çıktılar. Ben de yine Meltem çay bahçesine yollandım.

Hava karayele dönmüş. Açık denizden dalgalar büyüye büyüye sahile yükleniyor. Limandaki bayraklar karton gibi, yapraklanmıyor bile. Dönüşümüz festival olacak belli. Yine de bir umutla Yaşar (Özen) Korsanı aradım hava raporları için. Efendim, Posseidon da Wind Guru da iyi haberler vermiyorlar. Oysa cuma öğlende Meteoroloji Gn.Md. Web sitesinde herşey güllük gülistanlıktı.   Bozburun açıklarına kadar KuzeyBatı- Güney Doğu doğrultusunda bir kanal üzerinde hava 6 kuvvet. Gece yarısı düşüyor. 5 kuvvete(!?) sonra Poyraza dönüyor ama hep 6 kuvvet esecek. Bu demektir ki sağnaklarda 7,5 üfürecek.  HakanZ’de aradı. Hava durumundan haberi var. “Ağabey 30 knotlara kadar kaldırır Tayo-Mar sonrası sıkar” dedi. Haksız değil…..( Mİ ACABA?)

Bu arada Fethiye’den Ahmet Arıcan aradı. Denizdelermiş. Şanzıman geriye çalışıyor, ileri kavramıyormuş. Ne yapabiliriz diye sordu. Plakalarda sorun vardır. Boşta nazik nazik deneyin belki bir noktada kavrar diye ahkâm kestim. Cenovalarında da sorun varmış. Kısaca İblis Burnu açıklarında denizin ortasında kalmışlar. Olaya bak biri motorsuzluktan, rüzgarı kullanamamaktan dertli diğeri …..?

Neyse çocuklar ellerinde mangal, çıra, kömür, bahçelere dalıp topladıkları asma yaprakları, meyveler, bira destekleri ile sökün etti. Masaya oturdular. Hava durumunu anlatım. Niyetimiz cenet yemeğini midelere indirip sonra yola koyulmak. Yine de kararı bana bıraktılar. Bahadır’ın Pazar günü saat 1400 de işte olması gerekiyor. Dedim ki “Hiç işimizi riske atmayalım. Siz burada hemen karnınızı doyurun. Çıkalım yola”. Bu arada Kıvanç biz konuştukça 6 hava 7 hava dedikçe Çince konuşuyormuş gibi boş boş bakıyor . Sonunda dayanamadı  patladı. “Ne bu 6- 7 Bofor. Kaç kilometre hız?” deyince Bahadır hemen hesabı anlattı. “Her Bofor’u sekizle çarp on eksilt. Sana deniz mili sürati verir. Yani (6x8)-10 Ne eder ? 38 mil. Kabaca çarpı iki 75 kilometre esecek.” O anda bile Kıvanç’ın işi kavradığına emin değilim.

Toparlanıp tekneye gittik. Etrafı neta ettik.Her nedense ön alt çarmıhlar ile baş istiralya liftin somunları oynamamasına rağmen azıcık boşalmış. Onları sıktım.Depoya baktım yarının üzerinde. Yakıt almadık. Tembellik ettik. ( Hatırladınız mı yukarıdaki mimi???)     Avara olduk. Saat 1745de Tayo-Mar burnunu limandan çıkarttı.

10-15 dakika sonra Nâzım’ın dediği gibi “Batıyor kayık,çıkıyor kayık/Bir dalgadan inip bir dalgaya biniyor kayık. …..  Rüzgâr karayelden yüklüyor. Dalgalar açığa çıktıkça büyüyor.Önceleri bir, birbuçuk metrelerdeler. Teknenin kafasını kaldırmak gerek. Trenkete bu havada iş yapmaz. Daha ufak bir şey gerek. Floku mendil kadar açtık. Ben de dümendeyim. Bahadır çocuklar gibi şen. Kıvanç daha işin ciddiyetini yavaş yavaş dalgalara bindikçe anlamaya başlıyor. …..
Tayo-Mar o dalgadan bu dalgaya sallan yuvarlan ilerliyor. O kadar dalga çukuruna düştük, neredeyse baston suya girdi. Bir kere bile bodoslamadan içeri su almadı. Bizi sadece sancak baş omuzlukta patlayan dalgalar serpintileri ile yıkadı.

Genel durum şu: Hava ortalama 6 Bofor esiyor. Zaman zaman azıp 7-7,5 lara dayanıyor. Teknenin kıçındaki Bayrak ile direkteki flamalar sanki birer levha. Tekne dalga üzerine bindiğinde kafa kalkıyor ve yükleyen rüzgâr ve altında azalan sürtünme nedeni ile kafası rüzgar altına düşüyor. Dalgadan inerken dümeni iskele alabandaya basıyoruz. Tekrar rotasına giriyor. Çokca rüzgar üstüne kaçırırsak flok deli oluyor. Bu sefer az biraz rüzgar altına dümen kırıyoruz. Derken dinsiz imansız bir dalga ilerden yuvarlana yuvarlana gelirken baş omuzluktan almak için yeniden rüzgar üstüne dönmek gerek. Yazarken kolay!

Saat yedide iyice yoruldum. Bahadır’ın ilk kaba deniz ve fırtına deneyimi olacak bugün. Ama yapacak bir şey yok. Dümene geçti. Ne yapacağını anlattım. Kamara girişine otuırdum. Bir yandan dalgaları, bir yandan floku bir yandan da Bahadır’ı kolluyorum. Kıvanç bir parmak arası tokyo, bir şort bir de sweet shirt’la gelmiş. Islandı,ayakları üşüdü. Kamaraya girip yattı. Derken Bahadır lafa daldı. Bir anda Tayo-Mar bordadan aldığı bir dalga ile sersemledi. Kamara içinde bir şeyler kendileri yerlere attılar. Ben sert bir tepki verdim…….
O dakikadan itibaren neredeyse 7 saat boyunca Bahadır, Tayo-Mar , iki, iki buçuk ( Sanki bazen üç bile oluyordu) metre Bozburun üçlemeleri, yedilemeleri ve rüzgar ile dans etti. Hiç falso vermedi. Saat 21.30 gibi Bozburun çakarını bordamızda gördük.

Bozburun’un neredeyse 2 mil açığından Esenköy enlemine kadar kuzey batıya tırmandık. Rüzgâr ve dalgalar hiç güçlerini yitirmediler. Hiç nefes aldırmadılar. Burundan açığa çıktıkça rüzgar yavaş yavaş önce yıldıza sonra Poyraza drise etti. Veya oralarda zaten öyle esiyordu.  GPS’de markaladığım noktada rotamızı doğuya ,Esenköy’e aldım. Yine 35-45 derece ile orsa gitsek de bu kontrada tekne de biraz rahatladı. Bu sefer dalga serpintilerini iskeleden yemeye başladık. Bir zaman sonra Bahadır da fark edip “Ağabey Temeli göreve çağıralım mı?” dedi. Düzeneği kurdum. Boynumda tepe lambası, gözümde gözlük otopilotun fişini takacağım. Bir türlü oturmuyor. Oturduğunda elektrik almıyor. … Anasını sattığımın dünya hali.    Sonunda halimize acıyıp çalışmaya başladı. Bahadır bir sigara yaktı. Yekeyi tutan eli kilitlenmişti. Güç bela açıldı. Girip içeri uzandı. Ben de Temeli yalnız bırakmadan Esenköy’e kadar eşlik ettim. Biraz daha doğuya devam edip bir sonraki çakardan rotayı adalara ve hatta marinaya çevirdim. Apazdan gelen rüzgârla floku büyüttüm. Kızım 4-4,5 mil süratle sakin bir seyre başladı. Bu arada Bahadır da uyandı. Tekneyi ona teslim edip girip uyudum.

Bahadır uyandırdığında hava aydınlanmış Sivri-Yassı kanalına 3 mil mesafemiz vardı. Havayı uygun bulup trenketeyi de açmıştı. Üzerimdeki tulumları çıkarıp cendereden kurtardım kendimi. Kıvanç da kendini gömdüğü yerden çıktı.  Güneş hepimize gülümsüyor hani neredeyse “Aferim iyi iş becerdiniz!” diyordu. Motor kaportası üzerine kurduğumız kahvaltı sofrası ile gecenin acısını çıkarttık. İkişer bardak sıcak çay ile kendimize geldik.

Bahadır, yastığı kapıp baş üstüne gidip yattı. Uyumuş. Sivri Adayı iskele bordada bırakıp poyrazla tramolalarla Fenerbahçe’ye eğlenmeye başladım. Kıvanç bir ara Ağabey 15 saatir yoldayız deyince o kör olası şeytan bir anda mabadımı elindeki çatalla dürttü!!!!  Motor kaportasını açıp depoya baktım. 60 litrelik deponun dibinde, o da ancak tekne iskeleye bayıldığı için kendini gösteren fakir mi fakir yakıt çalkalanıp duruyor. Amanın. Yoksa tezeği avuçladık mı? Ulan götürür mü bu birkaç damla bizi marinaya?

Arkamızdan açıktan bir motor teknesi geliyor. El, mel ettik, yol kestik yanımıza geldiler. “Bir şişecik yaktın var mı?”  diye sordum. Bütün yakıt depodaymış. Sağlık olsun. Yine de iyi denizciymiş. Bir şeye ihtiyacınız olur ben size eşlik ederim, marinaya da haber veririm dedi.
Bu arada HakanZ’yi telefonla aradım. Durumu anlattım. Sağ olsun Adnan da Ana-Ra-Da ile kopup geldi yanımıza. Onda da açıkta yakıt yok.

Tayo-Mar sanki çok matah bir sefineymiş gibi babalar gibi iki tekne eskortunda  Kalamış marina’ya vasıl oldu. Girişte telsizle durumu kuleye iletip bot desteği istedim. Biz yerimize girip bağlanırken marina palamarına bot nerede dedim. Gelirken görmüştük. Nazenin limana giriyormuş. Bütün botları Fenerbahçe’ye göndermişler.   Bu nasıl bir yalakalık, nasıl bir işletmecilik anlayışıdır? 

Yarimize saat 12.30da bağlandığımızda Tayo-Mar’ın motoru son kalan birkaç damla yakıtı ile bizi ele güne mahçup etmedi. 
Yaşar, Hakan ve Adnan Kardeşlerime bahusus teşekkür ediyorum. 

Bir sonraki seferimiz büyük ihtimalle Asmalı-Paşa Limanı – Silivri üzerinden İstanbul olacak. Kıvanç gelir mi bilemem. Gelmez ise bir kişilik boş yerimiz var.
Bir kere daha Tayo-Mar’ın tasarımcısı Thomas Gilmer Amcayı rahmetle anıyor, ışık içinde yatmasını gönülden diyorum.
Bu arada da Tayo-Mar'ın fiyatını arttırdım.