S/Y TAYO-MAR

BİR KÖPEĞİN HATIRA DEFTERİ (Hassas ruhlu olanlar okumaktan kaçınmalı)

2011-12-16T23:51:00.000+02:00

1.Hafta

Bugün doğalı bir hafta oldu. Bu dünyaya gelmek ne büyük mutluluk!

1. AY

Annem benimle çok ilgileniyor. O örnek bir anne.

2.AY

Bu gün annemden ayrıldım. Çok endişeliydi. Yeni “insan ailemin” de bana kendisi kadar iyi bakacağını umarak bakışları ile veda etti.

4.AY

Hızlı büyüdüm, her şey beni çekiyor her şeyle ilgileniyorum. Evde pek çok çocuk var, onlar benim “küçük kardeşlerim” gibi. Çok yaramazız, onlar kuyruğumu çekiyorlar ben de oyun diye onları dişliyorum.

5.AY

Bu gün benimle kavga ettiler. Sahibim evin içine çişimi yaptığım için homurdandı ama bana hiç nereye yapacağımı göstermediler. Ayrıca evin ardiyesinde yaşıyorum ve şikayet de etmiyorum!

12.AY:

Bu gün bir yaşımda oldum. Ergin bir köpeğim. Sahiplerim beklediklerinden daha da büyük olduğumu söylüyor. Benimle gurur duyuyor olmalılar!

13 AY:

Bu gün kendimi çok kötü hissetim. “Küçük kardeşim” topumu aldı. Ben hiç onun oyuncaklarını almam. Onu ısırdım. Çenem çok güçlü, istemeden onu yaraladım. Korku geçtikten sonra, çok kızdılar ve beni zincirlediler, artık hemen hemen hiç güneşi göremiyorum. Beni gözlemleyeceklermiş, nankörmüşüm. Bu olanlardan hiçbir şey anlamıyorum

15.AY:

Hiçbir şey eskisi gibi değil… Balkonda yaşıyorum. Kendimi çok yalnız hissediyorum, ailem artık beni sevmiyor. Bazen aç ve susuz olduğumu bile unutuyorlar. Yağmur yağdığında altına sığınacak bir dam bile yok

16.AY

Bu gün beni balkondan indirdiler. Ailemin beni affettiğinden emindim, neşemden üstlerine atladım. Kuyruğum her yöne sallanıyordu. Bir de üstüne onlarla beraber beni gezmeye götürdüler. Yola çıktık ve ansızın arabayı durdurdular. Kapıyı açtılar ve ben de olanca mutluluğumla kırlarda birlikte bir gün geçireceğimizi sanarak indim. Neden kapıyı kapatıp gittiklerini anlamadım. “Dinleyin, bekleyin!” Siz…siz beni unuttunuz. Bütün gücümle arabanın ardından koştum. Endişem arttıkça içimin geçeceğini anladım ve artık durmayacaklarını. Beni unutmuşlardı !

17. AY

Eve dönmek için boşuna uğraştım. Kaybolduğumu hissediyorum. Yol üstünde iyi yürekli insanlar ban üzüntüyle bakıp birkaç lokma veriyorlar. Onlara yüreğimin derinliklerinden ve bakışlarımla teşekkür ediyorum. Beni evlat edinmelerini, onlara herkeslerden çok sadık olmayı isterdim. Ama onlar “zavallı küçük köpek” yolunu kaybetmiş diyorlar.

18.AY

Önceki gün bir okulun önünden geçtim ve “küçük kardeşlerim” gibi pek çok çocuk ve genç gördüm. Bir guruba yaklaştım, gülüşerek “kim daha iyi nişan alacak” diye beni taş yağmuruna tuttular. Taşlardan biri gözümü yaraladı ve bu gözümle artık görmüyorum.

19.AY

İnanmayacaksınız ama ben daha güzelken insanlar daha fazla acıyorlardı. Şimdi çok zayıfım, görünüşüm değişti. Gözümü kaybettim ve insanlar küçücük bir gölgeliğe sığındığımda bile süpürgelerle kovalıyorlar.

20.AY

Hemen hemen kıpırdayamıyorum. Bugün trafik de olan bir sokağı geçmeye çalışırken yuvarlandım. Çukur denen bir yerde olduğumu sanıyordum. Ama beni ezmek için hamle yapan şoförün memnuniyet bakışını asla unutmayacağım. Hiç değilse beni öldürmüş olacaktı! Ama kalçamı kırdı. Acı korkunç, arka ayaklarım hareket etmiyor, güç bela kendimi yolun kenarındaki azıcık otlara sürükledim.

21.AY

10 gündür aç, susuz güneşin, yağmurun altındayım. Hareket edemiyorum. Acı katlanılmaz. Kendimi çok kötü hissediyorum, çok rutubetli bir yede yatıyorum, sanki tüylerim dökülüyor. İnsanlar geçiyor, beni görmüyorlar bile, diğerleri “yaklaşma” diye ikaz ediyorlar. Hemen hemen bilinçsizim, fakat garip bir güç gözlerimi açtı… Sesinin yumuşaklığı tepki vermemi sağladı. “Zavallı köpek, seni ne hallerde bırakmışlar “ diyordu. Yanındaki beyaz gömlekli adam bana dokundu ve “üzgünüm hanımefendi, ama bu köpek tedavi edilemez, acılarından kurtarmak daha iyi olur”. Nazik bayan ağlamaya başladı ve kabul etti.

Yapabildiğim için kuyruğumu sallayarak baktım ve nihayet dinlenmeme yardım edecekleri için teşekkür ettim.

Sadece şırınganın iğnesinin hafif ısırığını hissettim ve kendi kendime, hiç kimse beni istemeyecek ise neden doğduğumu sorarak sonsuz uykuya daldım.

İşte yarın, öbür gün, bir ay, bir yıl sonra da tekrarlanacak bir gerçek.

Bu çok katı, acımasız günlüğü kopyalayıp yapıştıracak ve yayımlayacak herkese teşekkür ediyorum.

Çözüm bir köpeği sokağa atmak değil, onu eğitmektir.

Sadık bir dostu bir probleme dönüştürmeyin.

Etrafınızdaki insanları bilinçlendirin ve köpeklerin sokağa terk edilmelerine engel olun.

BİR TEKNENİN UZUVLARI

2011-11-30T13:48:00.000+02:00

“….gemiyi insana benzetmek ancak denizci diline özgü bir hassadır. Denizci için gemi aynen insan gibi “baş”ı, “kıç”ı, “omurgası”, “kaburgası” olan bir varlıktır. Baiından”bel”ine(=en geniş posta) doğru inilirken “omuzluk”larından geçilir. Düreğinin ise “topuk”u vardır. Bazı gemiler hem “sakallı”(= cıvadranın ortalarından aşağı doğru sarkan seren) olur hem de “bıyıklı” (= cıvadradan kemere yönünde çıkan seren).

Denizcinin insana benzettiği şeyler yalnızca gemisiyle kalmaz. Omun âleminin birçok mekânı insanın uzuvlarına benzetilmiştir. Kara parçalarının arasındaki “boğazlardan” geçilir, “dil”ler ve “burunlar” açık dönülür, “topuklara” (= denizin dibinde birden yükseliveren sığlık) dikkat edildikten sonra limanın”ağzına”gelinir, liman “ağızlanır”…./..”

Mustafa Pultar

Denizin Dili DenizinYazısı

http://www.radikal.com.tr/Radikal.aspx?aType=RadikalEklerDetayV3&ArticleID=1003422&Date=13.05.2011&CategoryID=40

THULE Nasıl fethedildi?

2011-11-25T20:48:00.000+02:00

"750'lerde Sakson ve Norselerin saldırılarından bıkmış Aran, Anglesey, Bensor, Clonmacnoise manastırlarından kutsal adamlar kurrahlarıyla yola çıktılar. Her bir kurrahda 20-30 adamın yer aldığı azizler filosu, fırtınalı sularda bata çıka ilerledi, rüzgar sarı yelkenler üzerindeki haçları şişirdi. Faroe Adalarında daha önceden kurulmuş Hıristiyan yerleşimlerine uğradılar, sonra dünyanın kuzeyindeki son kara parçasına,Thule'a doğru ilerlediler. Beraberlerinde koyun ve midilliler, mısır ve bira, yulaf ve keten ve kayaları oyacak demir aletler götürüyorlardı. Kutsal Gael erkekleri kolonisi, tüten Lon ve Sieda kayalıklarında 120 yıl yaşadı. İngiltere ve İrlanda'daki ana manastırlarla ilişkiyi sürdürdüler, zorlu çalışma ve dua koşullarında ölen yaşlıların yerini almak üzere genç erkekler geliyordu."

***************************************************

“ 860’da Norveç’teki küçük vikke’sinden Orkneys’e giderken rotasını şaşıran Viking Naddo Thule’u gören ilk Norseman oldu. Ama aynı zamanda denizden yükselen” bir ateş adası da gördüğü için, cehennemin şeytanları ile ya da kendi soydaşları ile karşılaşmaktan korktuğu için güneye döndü ve adaya uğramadı. Norveç’e dönüşünden sonra macerası, Norveç Kralı Harald Fairhair’in ağaçtan yemek odası etrafında dolanan, Norseman olan ama Viking olmayan topraksız bir İsveçlinin kulağına gitti. Beş parasız olan Gardar Svarvasson Norveç’in işsiz denizcilerinden bir ekip kurarak bu gizemli ülkeyi keşfe çıktı. Hıristiyanları uzun zaman önce yaptıkları yolculuklar Vikke’lerde, izole Norveç fiyortlarında duyulmuştu. Belki de oralarda kanlı bir kılıç darbesiyle toplanabilecek ganimetler vardı.

Galeic kutsal adamlarının, güneybatıdaki Vestmannaeyjar Adası üzerinde kara bulutlar yığılırken, ıssız Vatnajoküll sahillerinde durup, Svarvasson’un kan kırmızı şeritli yelkeni ve ejder başlı kayığının doğudan geldiğini gördüklerinde neler hissettiklerini ancak tahmin edebiliriz. Ama Gardar Svarvasson her şeyden önce bir kâşifti, aslında haklarında yazılı belge olan en eski deniz kâşiflerinden biriydi.

Norse adetleri gereği bir savaş konseyi topladı ve yirmi iki vikingi ile alternatifleri tartıştı. Aileleri ile birlikte yerleşecek bir ülke arıyorlardı: Burası bir ülke değil, ancak Hıristiyan çılgınlara uygun bir kaya çölüydü. Batıya doğru yollarına devam edecek, koyun ve sığırların otlayabileceği topraklar arayacaklardı. Vatnajoküll’ü, bu tüten yeri, daha sonra gelecek şanssızlara bırakacaklardı.

Şeritli kare yelken basıldı, güverteden uzun kürekler dışarı uzatıldı ve ejder başı rüzgara doğru ilerlemeye başladı. Kaslarının olanca gücüyle ve şişmiş yelkenleriyle, Landeyjaer’in uzun, kara, kasvetşi kıyılarını geçtiler, fırtınanın dövdüğü Reykyanes Yarımadasını geçtiler, Skagi Kayalıklarını geçtiler, önlerinde öğleden sonrasının soluk güneşinde parlayan deniziyle Faxafloi’nin geniş, heycan verici enginliği çıktı. Orada şaşkın, dağlarla çevrili, beyaz köpüklü yeşil sularıyla körfezin gerisine, Thule’un bulutsuz göklerine, Thor’un laneti gibi yükselen muazzam Snaefellsjökull zirvesine baka kaldılar.

Ama Snaeffel’in pençeleri arasında buldukları otlaklar soğuktu ve rüzgârlarla aşınmıştı ve böylece kuzeye devam ettiler, darmadağınık Ondyerdarness kütlesini geçip sonunda gördükleri en hızlı akıntılara sahip sularıyla geniş Brediafiord’una girdiler. Foklarla kaplı kayalıklara ve gizlenmiş resiflere baktılar: Muzaffer, gururlu ve karla kaplı dağ kütlesi Glama tarafındandenize fırlatılmış, tanrıların baltalarıyla yedi yarık açtığı Isharjardajub Kayalığını seyrettiler. Demir kaplı mızraklarını kullanarak knarr’ı Kalelen Fiyordu’na soktular, buz parçaları Drangajoküll’den sürülen, panik içinde kaçan kuzular gibi denize yuvarlanıyordu.

Gardar hâlâ tatmin olmamıştı. Birkaç gün dinlendikten sonra kuzeye doğru yola devam ettiler. Hiçbir insan işareti yoktu etraflarında yalnızca şeritli yelkenin üzerinde binlercesi bir anda uçan kuşlar ve batan güneşin soluk ışığında inleyen foklar ve mors balıkları vardı. Kuzey Boynuzu Hornbarg’ı fırtınalı rüzgâr altlarında bırakarak çıplak kayalık dağlar arasında içerilere uzanan düz ve otlarla kaplı vadileriyle geniş ve balıklarla dolu Hunafloi’ye devam ettiler. Güneybatı rüzgârlarından korunduğu için kuru ve ılıktı burası. Gardar’ın adamları yeşil vadilerin ve açık mavi, gri dağların ötelerine baktı. Tepelerin gerisinde yükseklerde gümüş gibi parlayan çelik buzun ışıltısını görebiliyorlardı.

Gardar bu muhteşem ülkenin haberini Norveç’e götürmeden önce kışı orada geçirmeye karar verdi. Uzun gemi kıyı boyunca doğuya yöneldi. Bir gece patlayan fırtına yüzünden, kışlamak için bir cennet olan Eyjafiord’ unu göremedi ama Skjalfandi, “Muntazam” burnunun doğusunda, güneye doğru, uzun bir fiyorda girdi ve orada bir ev yaptılar. Buraya Husavik adını verdiler. Ev-Koyu. İsimlerde henüz Kelt inceliği yoktu.

Kış bastırınca, rüzgâr fiyorda kuzeyden girmaya başladığında, Gardar Viking gemicilerinden birini orada bir köle ve Nattfari isimli bir cariye ile bıraktı. Doğuya Norveç’e doğru yola çıktı. Birkaç ay sonra Nattfari bir oğlan doğurdu- İzlanda’da doğan ilk çocuk. Bu Norse Landnamabokda, İzlanda tarihinde kayıtlıdır.

Hiç de mütevazı olmayan Gardar Svarvasson bu yeri Gardarholm olarak isimlendirdi. Thule’da bin yıldır süren huzur sona ermişti."

-BUZ-

John HANNA ve a story of ego and influence on the high seas.

2011-11-24T01:47:00.000+02:00

Apalachicola Times Online

April 7, 2005

Sponge Boats and Sailing Yachts

Demo George, John Hanna and the Making of the Tahiti Ketch

by Despina Williams

Star Staff Writer

It’s a story of ego and influence on the high seas.

Two boat builders, one a famed Dunedin yacht designer, the other, a Greek-born fisherman, cross paths, and one makes sailing history.

Demo George’s double-ended sponge boats inspire the design of John Hanna’s Tahiti ketch sailing cruiser.

George lives a life of quiet anonymity in Apalachicola while Hanna and his ketch cause a stir throughout the world.

And then the controversy begins.

Accused of merely copying the form of the sponge boat in his Tahiti design, Hanna fires off letter after letter in a prestigious boating magazine, fiercely resisting any association with “those gosh awful tubs.”

The story of the Tahiti ketch is the story of the clash between the old world and the new, of classic design and novel invention.

It is the story of Demo George and John Hanna.

The Unsinkable John Hanna

Born in Galveston, Tex., on Oct. 12, 1889, John Griffin Hanna began his life struggling with twin handicaps.

As a boy, Hanna contracted scarlet fever, a serious disease about which little was known at the time. The scarlet fever ravaged Hanna’s body and left him in a coma for several days.

When Hanna awakened, his family was shocked to learn that the infection had spread to his ears, and rendered him deaf.

Months later, tragedy struck again when, walking home from school and unable to hear the approach of the coming vehicle, Hanna was struck by a trolley, his right foot severed upon impact.

Possessed of a prodigious intellect and can-do spirit, Hanna bounced back quickly from the unforeseen events.

He adjusted to wearing a prosthetic limb and learned a rudimentary form of sign language, known then as the “finger alphabet.”

Hanna developed a passion for boats early in life, studying the vessels entering Galveston Bay, paying close attention to their lines and their behavior in the water.

Hanna learned woodworking by tinkering in his father’s shop, and channeled his talent for craftsmanship into a career as a boat designer.

Hanna’s first published design, for the Pelican, appeared in the April 25, 1919 edition of Motor Boat magazine.

His design career launched, Hanna settled in the small, coastal town of Dunedin, Fla. with his new wife, Dorothy Trask, at the start of the 1920s.

A Life-Changing Encounter

For any young boat designer in need of inspiration, the town of Tarpon Springs offered a harbor teeming with exotic sponge fishing boats.

Hanna’s daughter, Helen J. Brown, a 75-year-old resident of Goleta, Ca., remembered her father making the 12-mile trip from Dunedin to Tarpon Springs frequently, bringing back baklava for her and her siblings.

“He was going up there all the time,” Brown said.

In his day trips to Tarpon Springs, Hanna studied the work of the Greek sponge boat builders.

Not long after his move to Dunedin, Hanna acquired a 28-foot double-ended sponge boat named Seaward.

In a Feb. 23, 1924 Motor Boat article entitled “A Study in Contrast,” Hanna called the purchase of Seaward “one of the most fortunate events” of his life.

Hanna worked for several years converting the boat into a cruising yacht, which he would later name Beachcomber.

The deeper Hanna went into the study of Seaward, the more fascinated he became.

“I hope I shall never become that awful bore, the man who thinks he has found the one best boat in the world,” wrote Hanna, who believed the double-ended model was ideal for the small auxiliary cruiser, a design avenue then largely unexplored by American designers.

Wanting to learn more about the boat’s genesis and history, Hanna discovered that the boat was built in Apalachicola around 1910, by “one Demo George,” who after many years in America, still did not “‘spik da Eenglis’ to any notable extent,” and found intercommunication difficult.

Whether Hanna ever went to Apalachicola to meet George is difficult to say, but had he made the trip, he would’ve met a fellow boat builder who lived a life as accomplished as his own.

“One Demo George”

Demo George was born Demosthenes George Margomenos on March 10, 1874 in the fishing village of Trikeri.

Immigrating to the U.S. on October 27, 1900, George sailed on the S.S. Graf Waldersee to that famed refuge for immigrants everywhere, Ellis Island.

Upon his arrival in America, George continued to ply the traditional Greek trade of sponge fishing, swapping the Mediterranean for the Gulf of Mexico, and working in the waters from Apalachicola to St. Marks.

A gifted boat builder, George crafted a number of sponge boats. It was his custom to build a boat each year, which he used for winter fishing and then put up for sale.

After settling with his wife, Mary Katsicogianni, in Apalachicola, George founded the West Point Oyster Company, and later, the Standard Fish and Oyster Company, one of the most successful fish houses of its day.

To meet the needs of his burgeoning fish houses, George built a fleet of shrimp boats, naming boats such as the George D and Little Nick after his sons, and others after his wife and daughters.

George’s shrimp boats were widely admired for their distinctive shape, elegant lines and sturdy construction, features they shared with the sponge boats so admired by Hanna.

An Unusual Pair of Greek Spongers

In his study of Seaward, Hanna was most impressed by the modifications George made in the traditional sponge boat form. Seaward was, wrote Hanna, not of the “pure Greek type.”

Unlike traditional sponge boats, which dropped from high ends to a point in the center near the water line, a feature that made it easy for divers to load their sponges on deck, Seaward avoided this low drop.

Hanna noted Seaward’s unusual upturn at the stern, stiff form and firm bilge, saying, “All this in a boat modeled by a man who knew less than nothing about the theoretical requirements of naval architecture.”

Seaward was not Hanna’s first encounter with one of George’s untraditional sponge boats.

Three years prior to his article on Seaward, Hanna described, in the pages of Motor Boat, his encounter with a sponge boat named American Girl.

The traditional Greek influence on the American Girl’s design was apparent, wrote Hanna, but so were “wide differences.”

Hanna called American Girl “much more heavily and soundly built than the Greek product,” and “much more of a ship and much more comfortable and seaworthy.”

From American Girl’s owner, George McConkey, Hanna learned the boat was built in Apalachicola, for Greeks, but by American builders, which Hanna described as accounting for “the combination of good features.”

Hanna continued to believe American Girl was a sort of half-Greek hybrid vessel when he succeeded in buying the boat some time later.

What Hanna did not know was that the boat he’d first admired while strolling the docks in Clearwater was the sister ship of his own Seaward.

American Girl is featured prominently in George’s Feb. 3, 1950 Apalachicola Times obituary, which states that the Greek-type sponge diving boat, “which will be remembered by many old timers here,” was built by George for a friend in Tarpon Springs.

Both boats which would figure greatly in the Tahiti’s design evolution were crafted in George’s Apalachicola backyard.

The Tahiti Ketch

In his 1987 book, A Ketch Called Tahiti, John Stephen Doherty attributes the American Girl and Beachcomber (Seaward) with alerting Hanna to a new “type,” which would inform his design of the Tahiti ketch, and the Tahiti’s immediate prototype, Orca.

Orca, whose design appeared in Motor Boat in October 1921, a mere six months after Hanna spotted American Girl, was a 30-foot double-ended cruiser with dimensions and a two-cabin layout reminiscent of George’s sponger.

Hanna would refine his design even further in the form of an improved double-ended sailing cruiser which he named Neptune in 1923, and changed to Tahiti when the design was included in the 1935 edition of How to Build 20 Boats.

In his accompanying remarks to the published 1935 Tahiti design, Hanna stressed the seaworthiness of his 30-foot cruiser, demonstrating his point with accounts of the ocean-going voyages of five existing Tahitis.

Citing the testimonies of the five Tahiti captains, Hanna boasted that his design was “easy in motion,” “obedient to her helm,” and “extraordinarily well balanced.”

Hanna acknowledged that double-ended models have existed in “all nations of the world, for several thousand years,” and noted that the Tahiti design reflected this broad spectrum of influence.

Admired for its ruggedness, spacious living quarters, and inexpensive construction, Tahiti quickly gained wide popularity. At least 1,000 were constructed in the 1930s and 40s, all over the world, with at least two Tahiti captains circumnavigating the globe.

Hanna’s popular design was, however, not without its detractors. In a phone interview from his home in Shelter Island Heights, New York, Doherty noted that Tahiti “was never considered a sparkling performer” by the yachting community.

Though solid and seaworthy, Tahiti was a slow mover.

“Hanna was criticized for making fat boats that were hard to go sailing fast,” said Doherty.

And then, there was that lingering question of influence.

Hanna on the Defensive

In the early 1940s, while a columnist for The Rudder, Hanna ferociously defended his Tahiti against the charges of those who saw in the double-ended design the influence of the Greek sponger.

Hanna repeatedly insisted that Tahiti was the product of years of studying double-enders throughout the world, and leveled a few cheap shots at the Greek sponge boat.

After calling the sponger a “gosh awful tub” in his Dec. 1942 column, Hanna wrote that not “one inch of one line” of the sponger ever entered into the Tahiti composition.

“Her utter unlikeness to [the sponge boat] is the chief reason why Tahitis have tasted the salt of all five oceans and come through their worst disturbances so brilliantly,” continued Hanna. “So that’s that.”

The Rudder columnist pounding frantically at the typewriter was no longer the young designer who could admire, without the corrosive intrusion of self-doubt and resentment, the craftsmanship in George’s untraditional spongers.

Gone was the designer who saw his future greatness in the timeless works of the past.

Believing it was Hanna’s “ego talking” when he denied the influence of the Greek sponger, Doherty noted that Hanna did make many modifications to the double-ended design.

“When Hanna was accused in many ways of simply building a Greek sponge fishing boat and building a cabin on it to make it a sail boat, he really resented it because he felt he’d changed the shape a great deal,” said Doherty, whose book on the Tahiti ketch has recently been reissued in paperback.

A young girl at the time of Hanna’s controversial Rudder columns, Brown noted that her father’s defense of his designs was characteristic of his strong personality.

“Dad had definite opinions,” laughed Brown, who described Hanna as a stern but loving father.

Though Hanna would take great pains to distance his designs from the sponge boats of Tarpon Springs, Brown acknowledged that her father learned a great deal from the Greek builders.

“When you look at those designs you’ll see,” said Brown, who continues to sell the plans for her father’s designs, at $45 a piece, from her California home.

When Brown made a visit to the Greek isles several years ago, she came face-to-face with the ancestors of her father’s Tahiti design, as she peered into a harbor filled with double-ended sponge boats.

“It was heartwarming,” Brown recalled, “because I saw those boats that looked like my dad’s - or vice versa.”

The Circumnavigators - by Don Holm

2011-11-24T01:43:00.000+02:00

Jean Gau & ATOM

Chapter 23: The Chef's Special
THE TIME WAS ONE A.M., OCTOBER 25, 1971. THE PLACE, 14 miles off Assateague, the long barrier island on the Maryland- Virginia border, some 25 miles south of Ocean City, Maryland. The vessel, Atom, a 30-foot Tahiti ketch, on her tenth crossing of the Atlantic and third circumnavigation of the world. Her skipper, 69-year- old Jean Gau, erstwhile New York chef, dishwasher, sailor-adventurer, painter, was now nearing the end of an arduous 108-day passage from Spain. Jean did not know why this passage should have been so difficult. Mon Dieu! Had he not made it easily nine times before? He had hoped to pass the time in serene isolation, as usual, working on his latest painting, reading, and contemplating life. But, no. He had experienced contrary winds, calms, extreme temperatures, then had taken a battering from Hurricane Edith. Now, caught for five days in the tail end of Hurricane Ginger, he was tired. Oh, he was tired. Perhaps, like Atom he was finally getting old. ~ 217 ~
On the night of October 24, he had gone below to listen to radio reports. He had wanted to stop at Puerto Rico, but Edith would not let him. He had come near Bermuda, and wanted to stop, but Ginger had kept him off. For five days, he had been awake most of the time, coming up toward New York, pumping almost constantly, while Ginger raged. "This time," Gau said, "I think she is finished, but I make it just the same."(2) As he went below, thoughts crossed his mind of Dumas, the Argentinean single hander who had gone up on the beach on the Patagonia coast through fatigue, almost at the end of his circumnavigation in the Roaring Forties; and of even the old master, Joshua Slocum, who ran his Spray up on a Uruguay beach; and Pidgeon, whose Islander had been embayed and grounded on a South African beach. While below, he dozed in a stupor, as if drugged, not alert enough to sense the shift of wind, until at one A.M., something aroused him. He sat up, listening for the sounds of the ship and the rigging to tell him what was wrong. Then he heard the hiss of breakers. He rushed up on deck, but it was too late. Atom was already on top of the beach. Fortunately, he had grounded on an extremely high tide, which carried Atom above the surf line before she became battered. When daylight came, Gau packed a bag with food and clothes and started walking, dragging the sack in the sand wearily and despondent. He did not know it, but he had beached on one of the most uninhabited and desolate stretches of coast on the entire Atlantic seaboard. Moreover, it was a National Seashore and National Wild- life Refuge, not a place for humans, kept as primitive as possible by federal law. He only knew that Atom had been his home for twenty- six of her thirty-three years. He knew her as well as he knew himself. He had weathered many storms in her over the past twenty years at sea, including hurricanes that had wrecked larger ships. Now she was gone. When he began walking, by sheer chance he headed north. Had he walked south, he would have had to go nine miles without hope of finding anyone. As it was, he walked only a mile and a half and came to the Maryland border, where he encountered the only two private homes on thirty-five miles of lonely beach. One of them belonged to Robert Clements, a Washington, D.C., resident, who was there with ~ 218 ~
his family, on this Monday morning, only because it was a school holiday. "I heard a dog barking and that voice of the dog was the sweetest music to me," Gau later said.(3) Until this moment, life had seemed to come to an end for Jean Gau. Born February 17, 1902, at Valras-Plage, France, as a young man between the wars, penniless but with a dual love for sea and painting, he had gone to

America

for the freedom and opportunity to pursue both mistresses. In New York, he obtained work as a dishwasher, then became a fry cook, assistant chef, and then chef in a large hotel. With French frugality, he lived simply, spending his spare time painting or haunting the waterfronts. He became a naturalized American, in fact, if not entirely in spirit, for his residence was confined to the New York area. For Jean Gau, the heart would always be in France, no matter where the body was. In 1936, as the Great Depression was easing off, he bought the forty-foot schooner, Onda II, and, on June 15, left New York on a long voyage, with a stop at his home in Valras-Plage. Near Cadiz, Spain, he ran aground and Onda II was lost, along with many of his best paintings, some of which were regarded by experts as too valuable to be taken to sea. Back in New York again, he went to work in the hotel until he had saved up another stake, enough to buy Atom, one of the first of the famed Tahiti ketches, designed by John Hanna, the Dunedin, Florida, genius.(4) Atom had been built in 1938 from the plans which had been released by John Hanna and published in Modern Mechanix. She was seven years old when Gau found her, as World War II was ending, and moved aboard. She was perfectly suited to his temperament, personal habits, and needs. When hostilities had ended formally, he made ready, and on May 28, 1947, departed New York bound again for Valras-Plage via the Azores on his first circumnavigation. In the next twenty years, he was to circle the globe twice, cross the Atlantic ten times, survive hurri- canes, and become a legend among bluewater voyagers. On his first circumnavigation, returning to New York, he was caught by Hurricane Carrie, six hundred miles southwest of the Azores, which on the afternoon of September 21, 1957, sunk the four- masted bark Pamir, bound for Hamburg with thirty-five seamen and fifty-one cadets. Gau, in tiny Atom, weathered the hurricane hove-to. Later in New York, his interview in the New York Times went thus: ~ 219 ~"How was it?" "The world? Oh, very nice." "Any trouble?" "No trouble, no accidents, no sickness, a few gales." Before Carrie struck, he had furled sails, lashed the helm, rigged a can of oil to drip over the side, and gone below to read, paint, and sleep.
On his second circumnavigation, Gau left New York in the summer of 1962 bound for Cartagena. His log records departure from that port in the autumn of 1963, bound for San Juan, Puerto Rico. From there, he sailed to Panama in the summer of 1964. Next came Papeete via the usual route from Balboa. In the summer of 1965, he sailed to Auckland, then later went on to Port Moresby, and the long passage across the Indian Ocean to Durban, South Africa, where he sojourned for some time with three famous countrymen and voyagers, Bernard Moitessier, Marcel Bardiaux, and Joseph Merlot, on Marie-Therese II, Les Quatre Vents, and Korrigun, respectively.(5)
In February 1966, he left Durban, and on this passage he was capsized and dismasted. During this encounter, he lost his wire cutters overboard, but was able to cut loose the wreckage with a hacksaw blade held in his hands.(6) Putting into Mossel Bay, he made repairs, and then, in the late autumn, he departed for Puerto Rico and New York, arriving on June 10 after a five-year absence. His second circumnavigation had been most interesting. It had taken him, among other places, to the Galapagos, to Pitcairn Island (where he could not land as the Johnsons in the well-manned Yankee could), and to many places off the usual track of world voyagers. In Torres Strait, he ran onto a coral reef and thought the end had come. I was high and dry and got out of my boat to walk around the reef at 5 a.m. I found parts of masts and spars and a rusted cable and blocks, tangled crazily in seaweed. It was an old wreck imbedded in the coral with human skeletons aboard. To think that my fate would be practically the same made it more depressing. Luckily, at 1900 hours, at high tide, I was able to get my boat off. Then I sailed across the Arafura and Timor Sea.(7) After his capsizing and repairs, he did not stop at Cape Town, but sailed directly to

Grenada

, a distance of 5,463 miles. On December 7, he passed St. Helena, on December 29 was rolling off Fernando de ~ 220 ~
Noronha, and on February 4, 1967, was 35 miles off Puerto Rico in the middle of the American fleet on maneuvers. He signaled that he needed help, having lost the mainsail and the engine being inoperative. "Don't worry, Atom," came the reply, "we are sending a tug." Then a sub surfaced and asked if he needed food and water. He said he was thirsty but needed no food. Over came 20 bottles of icecold beer. Then the big tug came and towed him at 8 knots into the naval base, where a delegation of officials, reporters, and photog- raphers waited. He was taken to a hospital, examined, then hosted at the base. The passage from Mossel Bay had turned into his longest 6,000 miles in 123 days. He stayed in Puerto Rico for sixty-nine days, waiting for weather, meanwhile selling a few paintings and articles to the local papers. He was often a guest of local residents. And the publicity had got for him a set of new parts for the engine from the Palmer Company. On April 27, he departed for New York, 1,380 miles away. On June 9, he saw the flash of the Ambrose Lightship, forty-five days out, during which time he had seldom left the tiller. He entered a dense fog, with much ship traffic. On June 10, he entered the quarantine station, and at 4 A.M. the next day picked up his mooring at the Sheepshead Bay Yacht Club. He was home again after 40,000 miles and five years. He had already planned for his ninth crossing of the Atlantic to visit his mother in France, but meanwhile he again picked up his chef's cap at the New American Hotel to replenish his bankroll. He worked nights and returned to the yacht club at 4 A.M. each morning. It was a bad winter, with much ice, and since Atom was moored a hundred yards out, he had to cross in a dinghy. In January, Sheepshead Bay froze over and he could not get aboard. He stayed onshore with friends. Then the ice broke up under a gale and Atom went up against a dock, damaging the bowsprit and part of a rail. But spring came, and again Atom was ready. Loaded down with gifts from friends at the club, he departed. The weather was variable, and on the radio he heard that a French warship had picked up Edith Bauman, the German woman participating in the Single- handed Transatlantic Race, from her life raft after she had encountered Hurricane Brenda. On July 31, at 8:30 A.M., a U.S. Navy plane came over and signaled with a flare that he was approaching danger. It turned out to be a white buoy marking the spot where the submarine Scorpion ~ 221 ~had been lost.
He put in at Fayal, where he was given a hero's welcome by the Club Nautico. He had a pleasant stay, attended the bull fights, talked to yachting groups. On August 18, he departed for Gibraltar, reached the south coast of Spain on September 19, was received with great hospitality at the Real Club de Regata, as usual. He arrived at Valras on October 8, after 106 days sea time, complet- ing his ninth crossing. In the spring of 1970, he tried to return to New York, but twenty days out he had to put in for repairs. In the spring of 1971, he started out again on his tenth crossing, which was to be the start also of his third circumnavigation. But by the time he had piled up on the beach on October 25, he had already given up the idea, and was returning to New York to work in the Taft Hotel in order to make enough money to return to France. There, in Marseilles, a yacht harbor had been built and dedicated to him, Jean Gau, and also it had been decreed that Jean Gau could moor his Atom there for the rest of his life. But now, on the lonely coast of Maryland, his home for twenty-six years was high and dry. What would happen to him? When he stumbled to the beach cottage of Robert Clements, one of only two houses on thirty-five miles of sandy seashore, Jean Gau could not believe his good fortune. But there was more to come. Clements was an insurance man, and knew what to do. He called his colleagues in Washington, as well as the Coast Guard, the Coast Guard Auxiliary, and the Boat Owners Association of America. Soon Jean Gau was almost overwhelmed with Good Samaritans.

A guard was posted immediately to prevent anyone from making a salvage claim. The National Park Service rushed in to help. The navy and the Coast Guard dispatched men and equipment. On November 6, just 13 days after Atom went aground, a Park Service crew dug a 30-foot trench, 8 feet wide and 4 feet deep. A six-man navy salvage crew brought in a 44-foot utility boat and sand-moving equipment. The sand and water were pumped out of Atom, the hull patched with fast-setting cement. With the private cruiser Janet L offshore pulling on a hauser, Atom was brought free of the beach at 8:22 A.M. and towed to Ocean City to be hauled out by crane for permanent repairs.(8) The order for the navy salvage assistance had come direct from the Pentagon, from Commander Robert Moss, deputy director of ocean engineering, who said his decision was made because "of the old gentleman's history with his boat." It was not, he added, a normal ~ 222 ~navy-type duty, but they did try to help out now and then and show human compassion. As for Jean Gau, he was more than ever confused. He had lived as he wished all his life, accepting the best his two countries could offer, although he had asked nothing but freedom and opportunity. In la belle France, there awaited a new yacht harbor dedicated to his honor. In his adopted country, he had been able to finance his every wish. And now, such an outpouring of compassion, completely unsolicited, when his beloved Atom came to grief on this lonely seashore it was too much. Eh bien? Tout est bien qui finit bien!~ 223 ~ - end Chapter 23 -
--------------------------------------------------------------------------------------
AUTHOR's NOTES Chapter Twenty-three 1. Bernard Moitessier, on the occasion of the meeting of the four French sailors in Durban. 2. Quoted from an interview with Tom Hutch of the Washington Post. 3. From The National Fisherman, Vol. 52, No. 9. 4. See the story of John Hanna in the Designs of John Hanna (New York: Seven Seas Press, 1971 ) . 5. See Sailing to the Reefs by Bernard Moitessier for the fascinating and salty and sometimes acrimonious bull sessions held by these four legendary French seamen. Also in Durban at the time were Henry Wakelam on Wanda and Raymond Cruikshank on Vagabond, among other sea wanderers. 6. Aficionados of John Hanna and Tahiti should note also that Tom Steele in Adios, a 32-foot version of Tahiti, was capsized and dismasted off Cape Horn in almost the same spot. Although Steele also made two circumnavigations in his Tahiti ketch, he would be the first to point out that there is no such thing as a "non-capsizable" boat. 7. The Spray, Vol. XVI, 1972. 8. From The National Fisherman, Jan. 1972, Vol. 52, No. 9. In the fall of 1972, the John Swain boat shop in Cambridge, Maryland was selected to repair and refasten Atom's hull. Swain removed a defective plank from the yacht's garboard strake, which now hangs proudly in his office to "remind him of his friendship with M. Gau." Swain, at the time only 28, was already well-known for his boat designs. A final note on the aging circumnavigator and his aging Atom After his boat was repaired and re-outfitted, Jean Gau sailed again across the Atlantic. When he had not been heard from for five months, the French government launched an extensive search, unsuccessfully. Months later, in 1973, Gau turned up in France -alone, penniless, and without Atom. His beloved ketch had been blown up on the beach of North Africa and this time had been wrecked beyond salvage.

ESKİ ZAMANLAR - Tristan Jones

2011-11-23T13:16:00.000+02:00

“ Üç bin yıl kadar önce, Batı Avrupa’da dakik Stonehenge gündönümü bilgisayarı yapan bir halk yaşamıştı. Esmer, iri burunlu, çevik, akıllı ve hayatın kendisine tapan bir halk. Onların torunları etraflarındaki diğer ırklardan kolayca ayırt edilebilirler ve kıtanın kenarlarında vahşi bölgelerde hâlâ varlıklarını sürdürürler- Kuzey İskoçya’nın ücra dağları, Galler, İrlanda Adaları, Cornwall ve Brittany’nin bazı yerleri.Bu insanlara İranda’da Goidels ya da Gaels:İngiltere’de Britonlar denir.

Yaklaşık iki bin beş yüz yıl önce, bu insanların arasında, kuzey İran ve Afganistan’dan, mavi gözlü, sarışın göçebe bir insan dalgası geldi: Gaul Keltleri. Gaul Keltleri bugünkü Romanya’ya vardıklarında, üç büyük kola ayrıldılar. Bir kol güney doğuya dönerek Anadolu üzerinden Orta Doğu’ya indi ve Samilerle karışıp Fenikelileri oluşturdu. Diüerleri Kuzey Afrika’ya girdi, Berberi olarak bilinen ırkı oluşturup, Cebelitarık Boğazını geçip Ispanya’ya (Iberya) girdiler ve Portekiz, Aragon ve Castile halklarının ırk temelini attılar. Bu Kelt İberlerin bazıları MÖ 800 civarında, okyanusu geçen ilk denizcilerden Mabo önderliğinde Batı Hint Adaları ile Amerika’ya gittiler ve Punic kolonileri kurarak Yeni Meksika’nın Pima yerlilerinin ataları oldular (En azından dil olarak)

İkinci büyük Gaul-Kelt kolu, güneye Yunan yarımadasına girdi ve modern batı dünyasının atası büyük uygarlığı kurdu. _____Hoooop Tristan’da ne yazık ki Lord Byron etkisi altında. Modern Batı Dünyasını kuran Yunanlılar değil tümü ile Anadolulu olan İyon’lardır________________ Üçüncü kol Avrupa’nın ovalarını ve dağlarını aşarak atıya ilerledi, Avusturya ve İsviçre’de Fransa’nın Gaulleri olacak grupları bıraktılar. Diğer Gaul Keltleri Fransa’dan Britanya adalarına geçtiler ve Britonik Goidel kabileleri ile karışıp Galerin Cymru’ları, Kuzey İrlanda ve Iskoçya’nın Piet ve Scot’ları halini aldılar. Goidel Keltler, İngiltere ve Galler’den daha ileri giderek Irlanda’nın Erseleri oldular.

Gaul Kelt aklı, Batı Avrupa’nın Goidel-Briton’larının hayal gücü ile birleşince, yaygın haberleşme ağına sahip büyük bir uygarlık doğdu. Bu, yüksek rahiplerin dini işlerle, krallar, prensler ve druidlerin de devlet işleri ile ilgili olduğu, vate‘ler denilen eski Yunan tarzı gevşek bir devletler konfederasyonuydu. Ceasar’ın Gaul’ü işgal ettiğinde mavi boyalı vahşilerle savaştığını düşünmek saçmalıktır. Aslında uygarlık açısından Roma’dan aşağı olmayan insanların kurduğu, kara ve deniz haberleşmesinde en az Akdeniz halkları kadar iyi, hayli örgütlü demokratik bir ittifakı zar zor yenebilmişti.

Keltler güneyde bugünkü Fas, doğuda Almanya, batıda Amerika ve kuzeyde de o zamanlar daha ılıman olan İzlanda’ya kadar deniz yolculukları yapabiliyorlardı.

MÖ.330 gibi erken bir tarihte, Massalyalı (Marsilya) Pytheas Akdeniz’den batıya seyir yaparak büyük Fenike limanı Gades’e (Cadiz)geldi. Orada 30 metreden uzun, aüaç bir iskeletin üzerine hayvan derileri kaplanarak yapılmış, doğu Akdeniz’in kürek ve yelkenle giden kadırgalarından daha denizci, okyanusa dayanıklı bir Gael gemisine geçti. Dünyanın batı ucundaki Okyanus maceracıları Gades’den kuzeye yolculuk yapar, Kelt limanı Vigo’ya ve bugünün limanı La Rochelle’in yakınlarında, Gaul’ün batı kıyısında Oléron Adasına uğrarlardı. O günlerde, Roma egemenliği öncesinde, Oléron, barbar cehaletinin sona ermesinin ardından Venedik ve Cenova’nın bin beş yüz yıl sonra olacağı önemli bir denizcilik merkeziydi.

Oléron’da, denizciliğin uluslar arası kabul gören ilk yasaları Baltık, İzlanda, Fas, Kuzey Amerika kıyıları ve Fenike’den gelen tüccar denizciler tarafından yazıldı. İzlanda ve Amerika’daki Kuzey ve Batı Kelt halklarının topraklarından gelen yün, kalay, altın, kehribar ve yıbalığı dişi, hoş kokulu çam yaprakları Oléron’dan güneye, denizden Cebelitarık üzerinden ya da karadan Gaullerden Akdeniz’e, Fenikelilerin Marsilya limanına gidiyordu. Faroe ve Iskoçya, ayrıca Baltık gibi kuzey ilkelerinden yün ve kahribar geliyordu. Cornwall, Iralnada ve Galler, ayrıca İngiltere’den bahar ve yaz aylarında yüzlerce yük gemisi altın,kalay ve Lübnan ile İran’da boya için aranan çivitotu getirirdi. Oléron ve Gades’in uzun depolarında bu eşyalar, Yunanlı ve Fenikeli denizcilerin Akdeniz’den ve doğudan getirdikleri ipekli dokumalar, güzel kokulu tütsüler, şarap ve baharatlarla takas edilirdi. Doğulu bu tüccarların, deniz konusunda tecrübeli ve akıllı bazıları, Arabistan’ın doğusuna, Seylan, Mozambik ve Borneo’ya kadar gitmişti. Ve kumlu çöller, kara derili insanlar, çekik gözlü ve inanılmaz zenginlik içinde yaşayan sarı insanlar ile altın ve gümüş dolu topraklar hakkında fantastik hikâyeler anlatıyorlardı. Keltler ise sıcak suların topraktan fışkırdığı, adaların denizlerden doğup buhar bulutlarına gömüldüğü kuzeyde bir ülkeyi anlatıyordu. Işık tanrısı Lugh’un hik’ayelerini anlattılar,Terganaill (Donegal) krallığının açıklarında, Tory Ada’sında doğmuştu, on beş mil uzağa fırlatabildiği kudretli mızrağı ile Avrupa’nın içlerine yolculuk etmişti. Formorian’ların Kralı Balor’un torunuydu ve Londinium, Lugudunum (Bu güngü Hollanda’da Leyden)’u ve uzaklarda doğu Gaul’de Lyons’u kurmuştu...

Pytheas kuzeye Thule’a yolculuğuna bu hikâyeleri anlatan denizcilerle birlikte çıktı, çnce bugünün Limerick şehrinin yer aldığı hareketli Eirean limanına uğradı. Faroe’ler üzerinden kuzeye yelken açtılar, altı günlük boğuşmadan sonra Izlanda’nın Thule’unun volkanlarını ve şeytanın yardığı kayalarını gördüler. Orada kehribar ve ayı balığı dişi topladılar, bu ücra yerde geçici olarak bulunan Keltleri de yanlarına alarak güneye döndüler. Pythas’ın anlattıklarından bunun bir keşif gezisi değil ama eski bir ticaret rotasında tüccarların yolculuğu olduğu anlaşılıyor.

Gemileri kuzeye doğru ilerlerken İrlanda Adaları ve Galerin kayalık kıyılarından gelen Gael denizciler gece nöbetlerinde Pytheas’a larghal’dan, “güneşin battığı yerin ardındaki ülke”den (daha sonra Latincede ve hatta Roma İmparatorluğu dışında kalmaya çalışan İrlandalılar ve Galiler arasında da HyBrazil olarak söz edilecektir), Okyanusun ardında uzanan büyüleyic ülkeden, Gael’lerin ruhlarının Atlas Okyanusunu geçerek gittiği Ölüler Ülkesinden hikâyeler anlattılar. Bu toprakları gerçekten gören adamlar da hikâyeler anlattılar. Haftalar süren zorlu yolculuktan sonra batıda uzaklarda, çok uzaklarda bu toprakları gören, karaya çıkıp bu larghalte’leri, “güneşinbattığıülkelileri”, kızıl toprakların kızıl adamlarını gören ve onlarla kalıp diş ve kürk takas eden adamlar. Okyanusa yeniden açılıp Ern’e ve Cymru’ya (Galler) dönmüşlerdi ve yaşlandıklarında, gemilerin denize çıkamadığı fırtınalı kış gecelerinde yer kömürü ateşi etrafındaki kabile toplantılarında hikâyelerini anlatmışlardı. Pytheas’da Kuzey Amerika’da Iarghal ülkesindeki Kelt kolonilerini bu sayede öğrenmişti, tabii daha önceden bilmiyorduysa.

Böylece hikâyeler Fenike’ye geçti ve dünyanın diğer ücra köşeleri hakkındaki bilgilerle birlikte, 1500 yıl boyunca, Fenike’nin iktidarını Venedik ve Cenova’ya kaptırmasına dek orada hapis kaldı. Bu hikâyeler yırtık pırtık kağıt parçalarıyla eskiden beri Lübnan’da yerleşik aileler içinde sonraki nesillere aktarıldı. Christopher Colombus’un ailesi de bunlardandı. (Colombus, Galway’de yaşayan uzak batıda “kızıl ülkeyi” görmüş bir denizci buldu. Bu Irlandalı –Gael, Colombus ile Santa Maria’da birlikte yolculuk yaptı ve onun anılarının yazılı olduğu taş kitabeyi Galway’ste St.Nicolas kilisesinde gördüm. Güneş batışı ülkesi Iarghal’deki “kızıl adamları” 1478 yılında görmüştü.)

Ceasar (Sezar), şimdiki Fransa topraklarını ele geçirmek ve Kanalı geçerek Keltlerin önemli adalarını işgal etmek üzere Gaul’e girdiğinde, eski den

Z yolları hâlâ kullanılıyordu çünkü Roma’nın Akdenizli gemicileri Batı’nın Atlas Okyanus’unda pişmiş denizcileriyle baş edecek durumda değildi…..Romanın iktidarı karada , gözün görebildiği yere, Galler ve Iskoçya’nın dağlarının eteklerine kadar uzanıyordu. Roma İmparatorluğu 450 yıl oralarda varoldu ama içerilere kadar giremedi. İzlanda’dan Almanya’ya Kelt Denizi ticareti çok zayıflamasına rağmen sürdü. Roma Cadiz’e giden yol üzerinde olduğundan, Amerikan ticareti kesilmişti ve iyi ya da kötü, Hristiyanlığın bu kıtaya varması bin beş yüz yıl ertelenmişti.

./……

Batı Avrupa’da Gotlar ve Teutonların vahşi saldırıları sırasında Roma’nın askeri gücü zayıflarken Hıristiyan kilisesinin askeri işgali altında olmayan Galler ve İrlanda’da Kelt topraklarına saldırısı da arttı. Sonunda Gali bir hristiyan olan Saint Patrick İrlanda’ya geldi ve İrlandalıların romantik kalplerini fethetti.

5. yüzyılda Sakson, Angel ve Jute’ların Kuzey Almanya’nın sisli bataklıklarından çıkıp İngiltere’ye gelişiyle, Kelt’ler, Dünya’nın merkezi Akdeniz ile ilişkilerini bir kez daha kaybettiler. Yine de eski ticaret yolları varlıklarını sürdürdü ve kurahlar, güneş, ay ve yıldızların yardımıyla derin suları yararak ilerlerken, Galler, İrlanda ve İskoçya’da Teutonlara direnildi. Ancak Got’lar Cadiz’e vardığında Roma’ya giden deniz yolları kesildi ve Hıristiyan İrlanda ve Galler, Akdeniz’deki yeni dini ve kürtürel merkezlerden koptu. Brittany, İrlanda, Galler ve İzlanda arasındaki deniz yolculukları ise sürdü.

7. Yüzyılda Saksonlarla Keltler arasında ihtiyatlı bir “barış” sağlanmışken Kuzey Denizi’nin uzaklarında, Norveç’te İsveç dağlarından gelen göçmenlerin giderek artması, üstelik doğum oranlarındaki görülmedik bir artış, derin fiyordların diplerindeki vikke denilen köylerde yaşayan barışçıl çiftçilerin yiyecek için önce balıkçılığa sonra da birbirlerinin sefil köylerine saldırmaya başlamalarına yol açtı.

Bu saldırılar sırasında yeni bir deniz aracı geliştirildi. Hem elerinin altındaki mükemmel keresteyi hem de ülkenin sert denizlerinde uzun yıllarda edindikleri tecrübeyi kullanarak yaptıkları bu kayığa karfi adını verdiler. Karfi 12 metre boyunda, iki başlı, sığ sularda gidebilen bir kayıktı. Sert havalarda büyük dalgalarla başa çıkabildiği gibi fiyortların sakin sularında hızla seyir yapabiliyor bir saldırı için ya da yağmadan ganimetle dönüldüğünde kolayca kıyıya çıkartılabiliyordu.

Karfi’den sonra geliştirilen teknenin adıysa hafskip ya da daha yaygın bilindiği gibi knarr’dı. Bu, çok daha uzun, geniş, okyanusta gidebilen”uzun gemi”ydi. Keltlerin kurahlarıyla knarr’ı karşılaştırmaya kalkmak, Ford’un T modeli ile Maserati’yi karşılaştırmaya benzerdi. Hızlıydı ve bütün silahları ve yiyacekleriyle otuz kadar savaşçıyı taşıyabilecek büyüklükteydi. Derin değildi, nehirlerde düşman topraklarının içlerine ilerleyebilirdi. Ortalama boyu 25 metre, genişliği 6 metre (mükemmel bir denge sağlıyordu) ve teknenin ortasında su kesimi 140 santim, omurganın dibinden küpeşte üzerine yükseklik 2 metre kadardır.

Knarr, geceleri travrse çıktığında güvertesinde çadırlar kurulurdu. Viking’lerin (vikke çiftçileri böyle adlandırılıyordu) pusula ya da dümenleri yoktu. Sancak bordada kıç omuzluktan indirilen geniş bir kürek (ster-board) dümen görevi görüyor ve seyir sırasında enlem mevkiini yıldızlar ve güneşe bakarak yapıyorlardı. Boylam mevkiini ise tahminle. Norveç’ten “beş gün boyunca batan güneşe git, sonra İngiltere ve Avrupa için sola dön, İzlanda için de sağa dön” Bu kadar ilkeldi. Vikinglerin başarılı yolculuklarını hep duyarız ama kaçının okyanusta kaybolduğunu bilmeyiz. Bu büyük bir sayı olmalı. Bölgelerindeki kötü hava koşullarını düşündüğümde yüzde otuz kadar kayıp tahmin ediyorum.

Norsemen’ler knarr’ı kullnamaya başladıklarında, bütün Kuzey Avrupa’ya hatta daha aşağılara Fas kıyılarına kadar saldırdılar. İnsanlığın uzun savaşlar tarihinde görmediği bir yakıp, yıkma, talan, cinayet ve tecavüz dolu deniz saldırısını gerçekleştirdiler. Kelt deniz yollarını keserek Gael topraklarının çoğunu işgal ettiler. İngiltere, Fransa, İskoçya ve İrlanda’yı kasıp kavurdular. Yalnızca 3 yerde başarılı bir direniş ile karşılaştılar: Kuzey Galler, Brittany ve İrlanda ile İskoç adalarının birkaçı.___________ Sadece Batı’da değil. 7. ve 9.yüzyıllarda Tuna üzerinden Karadeniz’e indiler,Konstantınıyye kentinin başına bela oldular. Bizans İmparatorları elayı def edebilmek için bazılarını İmparatorluk muhafızı olarak istihdam etti ve Karadeniz’de ticaret kolonileri kurmalarına izin verdi.____________ Bunlar eski Kelt kültürünün, Yunan ve Roma uygarlığının antik bilgileriyle birleştiği izole merkezler olarak kaldı.- Ulaşması imkânsız olan, kuzeyda İzlanda’nın volkanik Vatnajökull Çölünden Brittany’nin devasa gelgitlerle korunan kayalık dik yamaçlarına kadar birçok ada ve ücra yere saklanan hıristyan keşiş ve minzevileri, bu titrek ateşi inançla yakmayı sürdürdüler. Batılı adamın tarihinin en karanlık üç yüz yılında küçücük ışıklar titredi. Bazıları, Tory, Iona ve Barra gibi başka kayalıklar üzerinde yeniden yakılmak üzere söndürüldü, bazıları da sonsuza kadar yok oldu. 300 karanlık yıl boyunca bu bencil olmayan, inançlı Keltler Batı insanının kültürünün tamamını elinde tuttu.

./……. Burada antik dünyanın ışık, büyü ve güzelliklerin dünyasının, ferah düşlerin olduğu kadar ürkütücü kâbusların dünyasının kavşaklarından birinde, bir insan ırkının, sadece meşe ağacı ve yaşlılar, dişbudak ve diken gibi yaşayan şeylerdeki değil ama dünyanın kayalarına ve rüzgârın sesinde ve kudretli okyanusun evlerinin önündeki kumsala vurmasındaki yaşam gücüne de tapan benim insanlarımın bıraktığı izlerde ilerliyordum. Ve dünyaya Hıristiyan misyonerler tarafından iyilik adına anlatılan yalanları düşündüm. Yüzyıllarca halkın kulağına Tanrının Oğlu’ndan önce hiçbir şeyin iyi olmadığını tekrarlayıp durmuşlardı. İsa’dan önce günah, cehalet ve vahşet vardı, her şey kötüydü, rüzgârın ve okyanusların, tepedeki çalılıkların yaşayan ruhları kötüydü. Keltlerin anıları, aşk ve dehşet dolu hikâyeleri ve sanatları, insanların zihinleri haça zincirlensin diye nasıl da cehennemin kapısına fırlatılıp atılmıştı. Ve sonuçta Kelt aklının parçalanması nasıl da bugün bile kanlı Belfast’ın arka sokaklarında terör ve şiddet olarak kendini göstermekteydi.”

-BUZ-

4 EYLÜL TRİLYE SEFERİ

2011-09-05T16:28:00.003+03:00

Planladığımız gibi Cuma akşamı Tayo-Mar saat 19.45de palamarlarını çözüp yola revan oldu. Ekip Bahadır, bendeniz ve Bahadır’ın sörfçü ve fakat tekneci olamayan arkadaşı Kıvanç. Akşam çökerken ana yelkeni, trenkete ve floku basıp Trilye’ye gitmek üzere dümenimizi Temel’e emanet ettik.
Yola çıkmadan da Bahadır 20 litre bir bidon yakıt almıştı. Onu da kıç altındaki dolaba koyduk. (Buraya bir mim koyun!!!) Hava ne var, ne yok. Arada bir püflüyor. Sonra biraz soluklanıyor tekrar essem mi? esmesem mi? modunda kendince eğleniyor. Motor yelken yol alıyoruz. Hava karardı. Ardımızda giderek uzaklaşan İstanbul ışıkları….. Önce birer teneke kutuda sarı su sonra birer İskoç nektarı… Gece seyrinin güzellikleri, dünyayı ve evreni kurtarma muhabbeti, uçuk kaçık yemek tarifleri, burnumuzda tüttürdüğümüz söğüş dil, beyin salatası, baharda kokoreç…… Gidiyoruz.
Sivri-Yassı arasına bir kaç mil kala şeytan mı dürttü ne kafamı şöyle bir geriye çevirdim. Amanın !!!
Neredeyse 100 metre ötemizde heyyüla bir gemi karaltısı tam üstümüze sessiz sedasız tam yol geliyor. Can havli ile Temeli devre dışı bırakıp yekeyi sancak alabandaya bastığımda geminin başındaki bulb hizamıza gelip gemi hiç yol kesmeden devam etti. Aynı anda da köprü üzerinde üzerimize bir projector patladı. Bir süre koca gemi ile yan yana gittik. O uzadı yoluna devam etti biz de rotamıza girdik. Bütün bunların olup bitiş süresi herhalde toplam 3-5 dakika……

Şoku atlattıktan sonra bu sefer açık deniz gemi kazaları, kötü senaryolar, ölümün bin bir çeşidi muhabbetleri ve yine tenekede sarı su…….

Gecenin ilerleyen saatlerinde rüzgâr bir heves kendine gelip üfürmeye başlayınca motoru stop edip sıkı bir yelken seyrine başladık. Tayo-Mar havasını bulup fışır fışır 15 derece sancağa baygın yol alıyor. Ekip motor sesi de olmadığından mutlu. Ama biz yelken yapacağız diye rotanmızdan sapıp Esenköy’e doğru uçuyoruz. Baktım çok zaman kaybedeceğiz, yeniden rotayı Bozburun’a verdim. Zaman zaman iğnecik zaman zaman “çok geniş apaz” tıngır mıngır gidiyoruz. Temel iş başında. Trenkete flok rüzgarını kesiyor bir türlü çalıştırmıyor. Floku sardık. Rüzgar kafasına göre esip yelkenlere ille de ayı bacağı yaptıracak. İnat etti. İyi de oturmuş bir rüzgâr olmadığından trenkete bumbası rüzgâr yüklediğinde havalanıyor, azaldığında düşüyor, hiç de verimli çalışmıyor. Bahadır gitti baş üstüne isyankâr bumbayı havaya kaldırmayacak bir düzenek kurdu.
Bu arada saat 0200 gibi Kıvanç’ın uykusu geldi kendini Tayo-Mar’ın ana kucağı kadar güvenli ve rahat koynuna attı. 0300 gibi de Bahadır öteki ranzada kıvrıldı. Ben de trenkete bumbasının kaprislerine boyun eğmemek için baş üstüne gittim eğleşmeye başladım.

0400 gibi Bozburun çakarını bordalayıp rotayı Trilye’ye çevirdim. Yelkenler “sümük sail” …. Kara tarafında tepesinde 3 kırmızı yanan birkaç balıkçı teknesi silueti, ööööyle gidiyoruz. Uykum geldi. Bahadır’ı uyandırdım. Kerterizini söyledim saat dört buçuk gibi bu sefer de ben sancak ranzasına uzandım. Kafamı iyice iki eğri arasında kaplamaya yaklaştırıp teknenin üzerinden geçen denizin sesini dinleyerek uyumuşum. Bir ara Bahadır uyandırdı. Dışarıda yunuslar bize eşlik ediyorlar. Bir yandan Bahadır ağız armonikası çalıyor….Hoop ikili üçlü suyun altında yakamozlanarak yunuslar geliyor, teknenin az ilerisinde nefeslenmeye çıkıp dalıyorlar.Hemen ilerde pufurtuları duyuluyor. Belki onlarca belki yüzlerce yunus…. İnanılmaz bir görüntü. Tekrar girip yattım. Sabah Bahadır gün ışıyana kadar yunusların Tayo-Mar’ı hiç yalnız bırakmadıklarını söyledi..

Saat yedide Bahadır uyandırdı. Baktım Trilye limanı önündeyiz. Yelkenleri toparladık, girdik. Güney rıhtımı batı köşesinde bir balıkçı motoru bağlı. Arkasındaki koca rıhtım boş. Bize uygun 2 mapa arasına bağlandık. Limanın doğu ucunda da Mustafa Ertör’un Cemre'si salınıyor. Güney rıhtımında iki motoryat var. Cengiz Esgi Korsan’ın orada olduğunu biliyorum da hangi teknede onu bilmiyorum. İki motor yatta da hayat emaresi yok. Rahatsız etmek istemedim. Velhasıl saat yediyi yirmi beş geçe rıhtıma bağlanmış olduk. Aşağı yukarı 11saat 45 dakika…..Uzun sürmüş. Teknenin altına baktım. Maşallah, kekamozlar mahalleler kurmuşlar. Dümen desen işgal edilmiş. Eh bu kadar sürmesi normaldir.
Rıhtımda iki adam tekneye yaklaşıyor. Bahadır’la konuştular sonra düşük suratları ile yollarına devam ettiler. Meğer balık varmı sizde diye sormuşlar. Hey Allahım? Ne memlekette yaşıyoruız?

Kara faslını anlatmaya gerek görmüyorum. El yüz yıkama, gerinme karaya alışma faslı. Her zaman gittiğim Yunanistan göçmeni bir baba oğlun işlettiği Meltem çay bahçesine gidip oturdum. Daha açılmamış. Baba çayı yeni demlemiş. Eh bekleyeceğiz. Çocuklar kahvaltılık almaya gittiler. Döndüklerinde de sıcak köy ekmekleri (!!), yerel zeytin yağı, zeytin, domates, salatalık biber vs ile taze demli çayla güzel bir kahvaltı ettik.

İkinci bir balıkçı motoru limana girince pimpiriklendim yerlerine bağlandık diye. Sonra baktık gidip ilk yanaşmış motorun üzerine aborda oldu. Kahvaltı sonrası birer de türk kahvesi keyfi yapıp teknede yapılacak işlerimiz olduğu için geri döndük. Taze taze balık gelmiş. Kamyonet kasasında buzlar içinde sardalya, hamsi, mezgit var. Akşam yemeğini taze asma yaprağında, mangalda sardalya olarak peyleyip tekneye ulaştık. Tam adımımı güverteye attım bir araba gelip durdu. Aaaa bizim Mustafa Ertör Korsan. Sımsıcak bir karşılama….. Bu gezgin Korsan’ı bunun için seviyorum. O flamayı taşıyanlar nerede olurlarsa olsunlar, sanki dün ayrılmış gibiler…… Mustafa, “Abi burası sağlam değil. Balıkçılar sizi rahatsız ederler” deyip Tayo-Mar’ı çekiştire çekiştire biraz daha ileriye, emniyetli bir yere bağladık. Arabayla İstanbul’a dönüyormuş. İyi yolculuklar dileşip esenleştik. Mustafa ayrıldı.

Tekneyi bir güzel limanın o miss gibi balık leşleri yüzen suyu ile yıkadık fırçaladık. Yedek 20 litre yakıyı depoya transfer ettik. Baktım yarım deponun üstüne kadar dolmuş.Yani 30 litre üzeri. Normalde benim motorum saatte 0.750 ila 1 litre yakar. Yani en kötü ihtimalle 20 saat çalışacak. Çocuklara “bir ara bir 10 litre daha alalım” dedim.

Kıvanç denize girmek için köyün öte yanına gitti. Güneş tepemizde yakıyor.Teknenin bütün hetchlerini açtım. İçerisi batı rüzgârı ile üfül üfül. Girdik kamaraya yorgunluk gidermek için uzandık. Bahadır hemen uyudu. Az sonra yanaştığımız küçük iskelenin diğer tarafına bir balıkçı motorunun gelip yanaştığını duydum. Kalkıp baktım ki kıç güverte üstü yığma karides, mezgit dolu. İnsanlar gelip torba torba balık, karides alıp gidiyorlar. Tekneden tencereyi kapıp gittim bir kilo karides alıp ocağın üstüne oturttum. Bahadır haşlanan karides kokusuna bile uyanmadı. !!!

Kıvanç deniz sefasından döndü, Bahadır uyandı. Karideslerin suyu süzüldü. Onlar soğurken limanın rıhtımları insanla dolmaya başladı. Trilye’de bu mevsimde moda, kadın erkek, çoluk, çocuk uzun makinelı kamışlarla zargana avlamak anlaşılan. Tek tük de olsa yakalıyorlar da. Çıktık güverteye oturduk. Bir yandan çiğdem çitler gibi karides çitlerken bir yandan da insanları seyrettik. Onlar da bize hayvanat bahçesindeki maymunlara bakar ve "bunlar insan mı?" bakışlarıyla karidesleri yememizi izlediler…….

Bu arada sabah günbatısı esen rüzgâr arttı. Limanın dışını bulunduğumuz yerden fazla göremiyoruz.

Ekibim genç. Her fırsatta acıkıyorlar. Saat 1600 gibi hayallerini süsleyen rakılı, asma yaprağında sardalyeli akşam yemeği için köye alış verişe çıktılar. Ben de yine Meltem çay bahçesine yollandım.

Hava karayele dönmüş. Açık denizden dalgalar büyüye büyüye sahile yükleniyor. Limandaki bayraklar karton gibi, yapraklanmıyor bile. Dönüşümüz festival olacak belli. Yine de bir umutla Yaşar (Özen) Korsanı aradım hava raporları için. Efendim, Posseidon da Wind Guru da iyi haberler vermiyorlar. Oysa cuma öğlende Meteoroloji Gn.Md. Web sitesinde herşey güllük gülistanlıktı.   Bozburun açıklarına kadar KuzeyBatı- Güney Doğu doğrultusunda bir kanal üzerinde hava 6 kuvvet. Gece yarısı düşüyor. 5 kuvvete(!?) sonra Poyraza dönüyor ama hep 6 kuvvet esecek. Bu demektir ki sağnaklarda 7,5 üfürecek. HakanZ’de aradı. Hava durumundan haberi var. “Ağabey 30 knotlara kadar kaldırır Tayo-Mar sonrası sıkar” dedi. Haksız değil…..( Mİ ACABA?)

Bu arada Fethiye’den Ahmet Arıcan aradı. Denizdelermiş. Şanzıman geriye çalışıyor, ileri kavramıyormuş. Ne yapabiliriz diye sordu. Plakalarda sorun vardır. Boşta nazik nazik deneyin belki bir noktada kavrar diye ahkâm kestim. Cenovalarında da sorun varmış. Kısaca İblis Burnu açıklarında denizin ortasında kalmışlar. Olaya bak biri motorsuzluktan, rüzgarı kullanamamaktan dertli diğeri …..?

Neyse çocuklar ellerinde mangal, çıra, kömür, bahçelere dalıp topladıkları asma yaprakları, meyveler, bira destekleri ile sökün etti. Masaya oturdular. Hava durumunu anlatım. Niyetimiz cenet yemeğini midelere indirip sonra yola koyulmak. Yine de kararı bana bıraktılar. Bahadır’ın Pazar günü saat 1400 de işte olması gerekiyor. Dedim ki “Hiç işimizi riske atmayalım. Siz burada hemen karnınızı doyurun. Çıkalım yola”. Bu arada Kıvanç biz konuştukça 6 hava 7 hava dedikçe Çince konuşuyormuş gibi boş boş bakıyor . Sonunda dayanamadı patladı. “Ne bu 6- 7 Bofor. Kaç kilometre hız?” deyince Bahadır hemen hesabı anlattı. “Her Bofor’u sekizle çarp on eksilt. Sana deniz mili sürati verir. Yani (6x8)-10 Ne eder ? 38 mil. Kabaca çarpı iki 75 kilometre esecek.” O anda bile Kıvanç’ın işi kavradığına emin değilim.

Toparlanıp tekneye gittik. Etrafı neta ettik.Her nedense ön alt çarmıhlar ile baş istiralya liftin somunları oynamamasına rağmen azıcık boşalmış. Onları sıktım.Depoya baktım yarının üzerinde. Yakıt almadık. Tembellik ettik. ( Hatırladınız mı yukarıdaki mimi???)    Avara olduk. Saat 1745de Tayo-Mar burnunu limandan çıkarttı.

10-15 dakika sonra Nâzım’ın dediği gibi “Batıyor kayık,çıkıyor kayık/Bir dalgadan inip bir dalgaya biniyor kayık. ….. Rüzgâr karayelden yüklüyor. Dalgalar açığa çıktıkça büyüyor.Önceleri bir, birbuçuk metrelerdeler. Teknenin kafasını kaldırmak gerek. Trenkete bu havada iş yapmaz. Daha ufak bir şey gerek. Floku mendil kadar açtık. Ben de dümendeyim. Bahadır çocuklar gibi şen. Kıvanç daha işin ciddiyetini yavaş yavaş dalgalara bindikçe anlamaya başlıyor. …..
Tayo-Mar o dalgadan bu dalgaya sallan yuvarlan ilerliyor. O kadar dalga çukuruna düştük, neredeyse baston suya girdi. Bir kere bile bodoslamadan içeri su almadı. Bizi sadece sancak baş omuzlukta patlayan dalgalar serpintileri ile yıkadı.

Genel durum şu: Hava ortalama 6 Bofor esiyor. Zaman zaman azıp 7-7,5 lara dayanıyor. Teknenin kıçındaki Bayrak ile direkteki flamalar sanki birer levha. Tekne dalga üzerine bindiğinde kafa kalkıyor ve yükleyen rüzgâr ve altında azalan sürtünme nedeni ile kafası rüzgar altına düşüyor. Dalgadan inerken dümeni iskele alabandaya basıyoruz. Tekrar rotasına giriyor. Çokca rüzgar üstüne kaçırırsak flok deli oluyor. Bu sefer az biraz rüzgar altına dümen kırıyoruz. Derken dinsiz imansız bir dalga ilerden yuvarlana yuvarlana gelirken baş omuzluktan almak için yeniden rüzgar üstüne dönmek gerek. Yazarken kolay!

Saat yedide iyice yoruldum. Bahadır’ın ilk kaba deniz ve fırtına deneyimi olacak bugün. Ama yapacak bir şey yok. Dümene geçti. Ne yapacağını anlattım. Kamara girişine otuırdum. Bir yandan dalgaları, bir yandan floku bir yandan da Bahadır’ı kolluyorum. Kıvanç bir parmak arası tokyo, bir şort bir de sweet shirt’la gelmiş. Islandı,ayakları üşüdü. Kamaraya girip yattı. Derken Bahadır lafa daldı. Bir anda Tayo-Mar bordadan aldığı bir dalga ile sersemledi. Kamara içinde bir şeyler kendileri yerlere attılar. Ben sert bir tepki verdim…….
O dakikadan itibaren neredeyse 7 saat boyunca Bahadır, Tayo-Mar , iki, iki buçuk ( Sanki bazen üç bile oluyordu) metre Bozburun üçlemeleri, yedilemeleri ve rüzgar ile dans etti. Hiç falso vermedi. Saat 21.30 gibi Bozburun çakarını bordamızda gördük.

Bozburun’un neredeyse 2 mil açığından Esenköy enlemine kadar kuzey batıya tırmandık. Rüzgâr ve dalgalar hiç güçlerini yitirmediler. Hiç nefes aldırmadılar. Burundan açığa çıktıkça rüzgar yavaş yavaş önce yıldıza sonra Poyraza drise etti. Veya oralarda zaten öyle esiyordu. GPS’de markaladığım noktada rotamızı doğuya ,Esenköy’e aldım. Yine 35-45 derece ile orsa gitsek de bu kontrada tekne de biraz rahatladı. Bu sefer dalga serpintilerini iskeleden yemeye başladık. Bir zaman sonra Bahadır da fark edip “Ağabey Temeli göreve çağıralım mı?” dedi. Düzeneği kurdum. Boynumda tepe lambası, gözümde gözlük otopilotun fişini takacağım. Bir türlü oturmuyor. Oturduğunda elektrik almıyor. … Anasını sattığımın dünya hali.    Sonunda halimize acıyıp çalışmaya başladı. Bahadır bir sigara yaktı. Yekeyi tutan eli kilitlenmişti. Güç bela açıldı. Girip içeri uzandı. Ben de Temeli yalnız bırakmadan Esenköy’e kadar eşlik ettim. Biraz daha doğuya devam edip bir sonraki çakardan rotayı adalara ve hatta marinaya çevirdim. Apazdan gelen rüzgârla floku büyüttüm. Kızım 4-4,5 mil süratle sakin bir seyre başladı. Bu arada Bahadır da uyandı. Tekneyi ona teslim edip girip uyudum.

Bahadır uyandırdığında hava aydınlanmış Sivri-Yassı kanalına 3 mil mesafemiz vardı. Havayı uygun bulup trenketeyi de açmıştı. Üzerimdeki tulumları çıkarıp cendereden kurtardım kendimi. Kıvanç da kendini gömdüğü yerden çıktı. Güneş hepimize gülümsüyor hani neredeyse “Aferim iyi iş becerdiniz!” diyordu. Motor kaportası üzerine kurduğumız kahvaltı sofrası ile gecenin acısını çıkarttık. İkişer bardak sıcak çay ile kendimize geldik.

Bahadır, yastığı kapıp baş üstüne gidip yattı. Uyumuş. Sivri Adayı iskele bordada bırakıp poyrazla tramolalarla Fenerbahçe’ye eğlenmeye başladım. Kıvanç bir ara Ağabey 15 saatir yoldayız deyince o kör olası şeytan bir anda mabadımı elindeki çatalla dürttü!!!! Motor kaportasını açıp depoya baktım. 60 litrelik deponun dibinde, o da ancak tekne iskeleye bayıldığı için kendini gösteren fakir mi fakir yakıt çalkalanıp duruyor. Amanın. Yoksa tezeği avuçladık mı? Ulan götürür mü bu birkaç damla bizi marinaya?

Arkamızdan açıktan bir motor teknesi geliyor. El, mel ettik, yol kestik yanımıza geldiler. “Bir şişecik yaktın var mı?” diye sordum. Bütün yakıt depodaymış. Sağlık olsun. Yine de iyi denizciymiş. Bir şeye ihtiyacınız olur ben size eşlik ederim, marinaya da haber veririm dedi.
Bu arada HakanZ’yi telefonla aradım. Durumu anlattım. Sağ olsun Adnan da Ana-Ra-Da ile kopup geldi yanımıza. Onda da açıkta yakıt yok.

Tayo-Mar sanki çok matah bir sefineymiş gibi babalar gibi iki tekne eskortunda Kalamış marina’ya vasıl oldu. Girişte telsizle durumu kuleye iletip bot desteği istedim. Biz yerimize girip bağlanırken marina palamarına bot nerede dedim. Gelirken görmüştük. Nazenin limana giriyormuş. Bütün botları Fenerbahçe’ye göndermişler.   Bu nasıl bir yalakalık, nasıl bir işletmecilik anlayışıdır?

Yarimize saat 12.30da bağlandığımızda Tayo-Mar’ın motoru son kalan birkaç damla yakıtı ile bizi ele güne mahçup etmedi.
Yaşar, Hakan ve Adnan Kardeşlerime bahusus teşekkür ediyorum.

Bir sonraki seferimiz büyük ihtimalle Asmalı-Paşa Limanı – Silivri üzerinden İstanbul olacak. Kıvanç gelir mi bilemem. Gelmez ise bir kişilik boş yerimiz var.
Bir kere daha Tayo-Mar’ın tasarımcısı Thomas Gilmer Amcayı rahmetle anıyor, ışık içinde yatmasını gönülden diyorum.
Bu arada da Tayo-Mar'ın fiyatını arttırdım.

FRANSA/BRÖTANYA BÖLGESİ KLASİK ARMA TEKNELERİ

2011-08-24T23:06:00.000+03:00

Facebook 'da Bu bölgeye ait halen denizde yüzen, hizmet veren, uluslararası deniz şenliklerine katılan be yöresel bayraklarını gösteren 18. 19 ve 20.yy'ın ilk yarısına kadar kullanılmış kaç tekne var dersiniz?

Diliniz uçuklamasın. Aşağıdaki kayda alınmış albümde 108 parça tekne var. Boy boy, renk renk.
http://www.facebook.com/media/set/?set=a.106958882678834.3692.106944176013638
Üstelik bu sadece bir bölgeye ait. Bunun Akdeniz'i var, Camargue Bölgesi var.....

Garibim ülkemde 1950 öncesinden ayakta kalabilmiş bırakın ahşabı kaç adet şilep var acaba?

Aslında eminim orada burada çürümeye terk edilmiş kimbilir ne tekneler vardır da envanterini çıkartacak "kahraman" nerede? Envanter çıksa bile onları tekrar denize kavuşturacak zengin babayiğit kişi veya kurumlar nerede?

"LITL COOT" - Sam Devlin

2011-08-13T15:28:00.008+03:00

Marina bağlama bedellerinin hem işletmelerin yaptığı döviz bazında %7,5-20 arasındakı yıllık zamlar hem de döviz kurlarının aşırı değerlenmesi ile iyice katlanılamaz hale geldi.
Denize çıkmak isteyen, tekne sahibi olmak isteyenlerin bundan böyle ille de marina barınaklarda tutmaları gereken tekneler yerine trayler üzerinde nakledilebilen ve küçük mekanlarda koruma altına alınan teknelere yönelmeleri daha mantıklı olacaktır.
Sam Devlin de Dik&Yapıştır yöntemi ile inşa edilen yeni tasarımını sunuyor.
Çalışma planlarını satın aldım. Toplam kullanılan Marin Kontra sayısı 31 plaka kabaca 3.400TL
Toplam kullanılan epoksi miktarı 30 Gallon. 750TL.
Kendi emeğiniz ile teknenin maliyeti kabaca 10.000-14.000TL arasında olacaktır.

.---------------------------------------------------------------------

Her şeyden önce motor tekneleri gibi kolayca trayler ile çekilebilir, bir garaj veya herhangi bir özelliği olmayan korunaklı bir yere kanabilir olmalıydı. Dolayısıyla derin bir salma veya safra olmamalıydı. Önceleri oynar salma ile flört ettim ama hemen sonra karinada kısa çift salmada omurgada ufak bir topukta ve skegde karar kıldım. Omurga ve ikiz salmalar hızla gelip giden med cezir bölglerinde hem çok işe yarayacak, sığ sulara rahatlıkla girecek hem de tekne zemine düzgün basacaktı. Eğer klasik edebiyat fanı iseniz I.Dünya Savaşından önce yazılmış “Kumun Muamması” adında bir roman vardır. Hikâye Hollanda ve Almanya’nın Kuzey Batısında bulunan Friesian Adalarında geçer. Bu sular med cezirin yoğun olarak ana karakterin sığ sularda ve belli belirsiz kerteriz alınabilen kum dipli denizde troll çeken az su kesimli teknesi ile avlanırken oluşturulan senaryolar beni hep cezp etmiştir. Her halükârda Erskine Childer’in bu kitabı yıllarca kütüphanemde başköşeyi tutar.
“Litl Coot” a geri dönersek sonuç olarak omurga içinde kurşun safra konusunda karar verdim. Bulunduğum yerde tüccardan temizlenmiş ve 30Librelik kanvas torbalarda satılan kurşun epoksi ile rahatlıkla karıştırılabiliyor. Genel olarak ben öngördüğüm balas ağırlığının %75-85’ini önce tekneye koyarım. Suda duruşu, genel trimi, ve su hattına getirebilmek için ek balastı tekne su iken gerekirse eklerim.

Litl Coot’da da balastı ayarladıktan sonra iş motor grubuna geldi. Bu tasarım kendi boyu sınıfında %50–50 Motor sailer. 9,9HP Yamaha 4 silindir ve yüksek tilt konfigürasyonlu motor bu tekneye ideal olacaktı. Bu mükemmel, sesiz, yakıtı koklayan makina tekneye tam olarak uygun olacaktı. Ama burada bir problem çıktı. Pek çok yelken teknesinde omurga hattına bağlanan dümen nedeniyle motoru bir braketle omurga hattından kaçık bağlarız. Bu da tekne motor tarafına bayıldığında problem çıkartır Problemin çözümü çün bir kaç alternatif vardı. Motoru olabildiğince omurga hattına yakın bağlamak ki eninde sonunda kısa manevralarda dümenin bir tarafı pervane ile buluşabilir. Veya motoru dümenden oldukça uzağa bir noktaya bağlamak ki bu da hem ağırlık sorunu çıkartacak hem de yelken seyrinde çapariz verecektir. Sonuçta benim çözümüm “Litl Coot”da motoru omurga hattına bağlamak ve birbirine birer menteşe ile bağlanmış birlikte hareket eden çift dümen kullanmak oldu. Hem motor ağırlığı nedeni ile fazladan bir karşı denge problemini ortadan kaldırdık hem de çift dümenle teknenin bayıldığı tarafta ekstra bir yol tutuculuğu sağlamış olduk. Havuzda bu dümen sistemini kullanmak kolay olduğu kadar, içeride oturulduğunda da basit bir sabit makara donanımı ile kullanmak mümkün oldu. Bütün bu kolaylıklar aynı zamanda solo seyirde de her hareketin ve manevranın tek kisi tarafından yerine getirilmesini sağladı. Böylece yelken sistemlerinde de bütün mandar ve ıskotaları havuzluktan idare edecek şekilde tasarladık. Biraz da tembellikten dolayı sürekli açık olan mizena yelkeni gerek motor gerekse yelken seyrinde değişik rüzgar şiddetlerinde dümeni dengede tutmaya tekneyi seyirde rahatlatmaya yarıyor. Tabii demirde ve alargada da teknenin başını sürekli rüzgara tutmak gibi bir avantaj da sağlıyor.

Kolay donatılabilmesi adına ana direği güverte üzerine yerleştirilen bir tabernakl ile donattım. Mizenada dümenin ön tarafına monte edildiğinden “Litl Cood” bir Cat Ketch arma donanımına sahip oldu. Bu tarz armalar yelken alanını gerektiği zaman ve alanda koruyan, kontra değiştirirken zorluk çıkartmayan kolay kullanımlı armadır. Ana direk donatılırken tabernakl üzerinde yukarı kaldırılan direk demirin de bağlandığı bas mekanizma üzerinde bulunan bir makaradan geçirilen bai istralyanın gerilmesi ile yerine yerleştirilir ve bir pi mile tabernakla bağlanır. Kamara ön cephesinde bulunan yukarı yönde açılan pencere sıcak günlerde hem gölgede kalmayı sağlar hem de tekne içi havalandırmayı sağlar.

Sonuç olarak elimizde bir treyler özerine konabilecek, normal ölçülerde bir garajda tutulabilecek ölçülerde, içeriden ve dışarıdan kullanılabilen, kısa gecelemelerde 2 yetişkinin barınabileceği, motor veya yelken seyri yapılabilecek, Herhangi bir SUV araba arkasında çekilecek kadar hafif bir teknemiz ver. Öte taraftan sığ su çekeri ile diğer yelken teknelerinin giremeyecekleri sığ sularda dolaşabilen, tek başına bir ekibe ihtiyaç olmaksızın kullanılabilecek bir teknemiz var.

Amatör yapım plan bedeli 195 USD ve 24x36 cm ebadında 16 değişik açıklayıcı çizim içeriyor

Sakin Seyir

2011-06-24T23:59:00.001+03:00

Nihayet, 21.yy başında insanlar aslında ne kadar gereğinden fazla hızlı yaşadıklarının farkına vardılar.Dünyanın her tarafında "slow....." akımları aldı başını gidiyor: Slow Sex-Slow Food-Slow Trawel-Slow Parenting(!?) ve Ispanya'nın Katalunya bölgesinde latin yelkenlerle denize çıkan amatörlerin başlattıkları "Slow Sailing". Aslında bu slow sailing uzun zamandır Avrupa ve Amerika ile Avustıralya'da gruplar halinde kurulup gelişen benim de üzerine basa basa millete anlatmaya çalıştığım Yelken&Kürek ( Voile&Aviron) / ( Row&Sail)hareketinin bir benzeri .
Katalunya'lılar bir de Facebook da sayfa açmışlar. Ben üye oldum. Manifestoyu benimsiyorsanız sizin de Facebook grubuna katılmanızı ve bu akımın Uluslararası alanda gelişmesine katkıda bulunmanızı önerir dilerim.

Flama da hazır .

Sakin Seyir Manifestosu- Slow Sailing Manifesto

2011-06-09T02:13:00.000+03:00

SAKİN SEYİR MANİFESTOSU

1- Önemli olan tekne değildir. Önemli olan senin teknen ve denizle kurduğun ilişkidir. Boyunun, bedelinin veya donanımının, kürekli bir sandal veya büyük bir yat olmasının da hiç önemi yok. Önemli olan onu diğer bütün sahip olduğun nesneler gibi görmeyip, sana zevk veren, unutulmaz deneyimler yaşatan, denizi tanıtan ve en önemlisi seni sana tanıtan bir yol arkadaşı olarak gör.

2- Limanda bağlı olsa bile içinde zaman geçir. Yaşam alanının bir parçası olsun. Teknen üzerinde çalış, tamir et ki teknen de ortaya koyduğun eserlerden biri olsun. Bu, sen ve teknen arasında daha sağlam bağlar kurulmasını sağlar.

3- Denize çıktığında aceleci olma. Uzun bir yolculuk yapacakmışsın gibi dönüş saatini düşünmeden yola çık. Kol saatini unut ve güneşin seni yönlendirmesine izin ver. Denklemden hız ve zamanı çıkartırsan geriye uzay kalır : Deniz.

4- Sabit rotasız ve hedefsiz yola çık. Basitçe yelken yap. Kendini rüzgar ve denizin seni yünlendirmesine izin ver. Ne katettiğin ne de önünde kalan milleri düşün. Hiçbir yere gitme.Sadece denizde ol ve anın zevkini çıkart.

5- Elektronikleri unutup eski usül seyir yap. Aletlere bağlı kalmamayı öğren. Ne kadar zamandır rasat yapmadın ? Seyirde yerini saptayıp kağıt bir harita üzerine işle. Anemometreyi unut. Rüzgarı yüzünde ve ensende hisset. Seyir sanatını öğren : Gerçek denizcileri tanımlayan budur.

6- Cep telefonunu, radyoyu, müzik çaları kapat.Seni karaya bağlayan bağlantılardan belli bir zaman için kop. Sessizlik ! Denizin mırıltısını, bodoslamada dalgayı, yelkenin pırpırını, rüzgarın nefesini dinle.

7- Yekeye veya dolaba yapışıp kalma. Dümeni bir arkadaşına bırakıp kendini akışa terk et. Ne kadar zamandır teknenin güvertesine şöyle rahatça uzanmadın veya bodosamada oturup bacaklarını iki yandan sallandırmadın? Yalnız isen, yelkenleri trimle, dümeni bağla ve bırak böyle gitsin tekne. Ekibine ve teknene güven.

8- Bir seyir defterin olsun. Çıkışlarını ve hissettiğin duygularını yaz. Böylece her denizde oluşunun duygularını saklayacak ve ileride hatırlayacaksın. Bu duygularını mesela bir blogda başkaları ile de paylaş.

9- Eğer yarışmaktan hoşlanıyorsan asla ödülü düşünerek yarışma. Yarışa, denizi, tekneni ve kendini rekabet içinde tanımayı öğrenmek için gir.

10- Tekneni terk etme, o bunu asla yapmaz.

11- Hergün denizi bir an için de olsa seyret ve enerjisini içine sindir. Gittiğin her yere onu da götür.
-------------------------------------------------------

The Slow Sailing Manifesto

1.- Whatever your craft, whether a rowing boat, or a luxury yacht, it’s yourrealationship with your boat and the sea that matters. Regardless of length,price and equipment, your craft isn’t just another of your many possesions butrather an agreeable travelling companion with whom you can learn about thesea and, more importantly, about yourself.

2.- Spend time aboard your craft even if it’s just tied up in the harbour. Make theboat part of your living space. Do little jobs aboard, this will hieghten your senseof ownership and will strengthen the ties between you and your craft.

3.- Leave your hurries and worries on the quay when you go sailing. Go withouta set time to return, as if you were leaving for a long journey. Forget your watchand let the sun guide you. If you take speed and time out of the equation you’releft only with space: the sea.

4.- Sail without a strict course or destination. Let the wind and sea take youwhere they will. Don’t think about miles covered or those still to go. Don’t goanywhere, just sail and enjoy the moment.

5.- Disconnect the electronics and sail like they used to. Learn not to depend onyour instruments. When was the last time you took a bearing? Or a sun sight?Find your position and mark it on the chart. Forget the windspeed indicator, feelthe wind on your face. Learn the art of sailing, become a real sailor.

6.- Disconect the mobile and turn off the music. Cut your ties with the land.Listen to the murrmuring sea, the bow wave, the flap of the sail, the breathing wind.

7.- Don’t hog the helm. Let somebody else take it. How long has it been sinceyou stretched out on deck or sat at the bow? If you’re sailing alone, tie off thetiller, balance the sails and let yourself go. Trust in your crew and in your boat.

8.- Write a log book. Detail your sailing trips and note down your feelings. Thengo back over your notes and re-live the experience. Share your experienceswith others in what ever way suits you best.

9.- Race, if that’s what you like but don’t go for the prize. Go to learn about the
sea, your boat and yourself. There’s no more stimulating prize than this.

10.- Don’t desert your boat, she’d never desert you.
(This is a play on a famous Spanish campaign to stem the amount of pets that are abandoned by the roadsides in
Spain, particularly during the summer holidays.)

11.- Contemplate the sea for a while each day, let it’s energy flow into you and
take it where ever you go.
------------------------------------------------------------------

Manifeste de la Navigation Tranquille

1.- L’important ce n’est pas le bateau mais le rapport que tu établis avec lui et la mer.
Peu importe sa longueur, son prix ou son équipement ; peu importe que ce soit un
canot à rame ou un grand yacht ; ce qui compte, c’est de le considérer non pas comme
un objet quelconque faisant partie de tous ceux que tu possèdes mais comme un
compagnon de voyage qui peut procurer plaisir, expériences inoubliables, une
connaissance de la mer et, surtout, de toi-même.

2.- Séjourne à bord, même si ce n’est qu’amarré au port. Qu’il devienne une partie de
ton espace vital. Travaille sur ton bateau, retouche-le, de façon à ce qu’une partie de
ton bateau devienne ton oeuvre, et qu’une partie de ton oeuvre soit en rapport avec ton
bateau. Cela établira des liens plus solides entre ton bateau et toi.

3.- Lorsque tu navigues ne sois pas pressé. Pars sans penser à l’heure du retour,
comme si tu partais faire un long voyage. Oublie ta montre et laisse le soleil te guider.
Si tu élimines la vitesse et le temps de l’équation, il ne reste que l’espace : la mer.

4.- Pars naviguer sans cap précis, sans destination. Navigue, simplement ; laisse-toi
porter par le vent et la mer. Ne pense pas aux milles parcourus ni à ceux qu’il reste à
faire. Tu ne vas nulle part. Uniquement navigue et jouis du moment.

5.- Oublie l’électronique et navigue à l’ancienne. Apprend à ne pas dépendre des
instruments. Combien y a-t-il de temps que tu ne prends pas un relèvement ou la
hauteur d’un astre ? Marque ta position et trace le cap sur une carte en papier. Oublie
les penons ; sens le vent sur ton visage et sur ta nuque. Apprend l’art de naviguer :
c’est lui qui caractérise les vrais marins.

6.- Coupe le cellulaire, la radio, l’appareil de musique. Coupe pendant un certain temps
les liens qui t’unissent à la terre. Silence ! Écoute la rumeur de la mer : la vague
d’étrave, le battement de la voile, l’haleine du vent.

7.- Ne t’agrippe pas à la barre ou à la roue. Cède le gouvernail à un membre de
l’équipage et laisse-toi porter. Combien y a-t-il de temps que tu ne t’allonges plus sur le
pont ou que tu ne t’assieds plus à l’étrave, pieds pendants ? Si tu es seul, amarre la
barre, équilibre le bateau avec les voiles et laisse-toi mener. Fais confiance à
l’équipage et à ton bateau.
8.- Rédige un journal de bord. Note les détails de tes sorties et les sensations que tu
éprouves. Tu conserveras ainsi les émotions de chaque sortie et tu pourras les revivre
plus tard. Partage ces expériences et ces émotions avec d’autres personnes à travers
un blog ou comme tu voudras.

9.- Si tu aimes faire des régates, ne les fais jamais en pensant au prix, mais parce que
c’est par la compétition que tu apprends à mieux connaître la mer, ton bateau et toi-
même. Il n’y a pas de prix plus stimulant que cet apprentissage.

10.- N’abandonne pas ton bateau, il ne le ferait jamais.

11.- Contemple la mer un instant tous les jours, imprègne-toi de son énergie et
emmène-lalà où tu ailles.

PABLO NERUDA - ÖLMEYİN

2011-06-04T01:26:00.000+03:00

Yavaş yavaş ölürler
Seyahat etmeyenler,
Yavaş yavaş ölürler okumayanlar,
Müzik dinlemeyenler,
Vicdanlarında hoş görmeyi barındırmayanlar.
Yavaş yavaş ölürler,
İzzetinefislerini yıkanlar
Hiçbir zaman yardım
İstemeyenler.
Yavaş yavaş ölürler
Alışkanlıklara esir olanlar,
Her gün aynı yolları yürüyenler,
Ufuklarını genişletmeyen ve değiştirmeyenler,
Elbiselerinin rengini değiştirme riskine bile girmeyen,
Veya bir yabancı ile konuşmayanlar.
Yavaş yavaş ölürler
İhtiraslardan ve verdikleri heyecanlardan kaçınanlar,
Tamir edilen kırık kalplerin gözlerindeki pırıltıyı
Görmek istemekten kaçınanlar
Yavaş yavaş ölürler.
Yavaş yavaş ölürler
Aşkta veya işte bedbaht olup istikamet değiştirmeyenler,
Rüyalarını gerçekleştirmek için risk almayanlar,
Hayatlarında bir kez dahi mantıklı tavsiyelerin
Dışına çıkmamış olanlar.
Yavaş yavaş ölürler...

Amatör olarak tekne yapacaklara tavsiyeler

2011-06-02T15:52:00.000+03:00

Nedendir bilmem. Hep gözlemlemişimdir. Tekne sahibi olmak isteyen veya bir heves kendi teknesini yapmak isteyenler başlıktaki kriterleri ön plana çıkarırlar.
Ya bedavaya plan ararlar
Ya buldukları tekneyi yok pahasına satın almak isterler
Ya kendi yapacakları veya yapmakta oldukları tekneler için en tapon en ucuz malzemelerin peşinden koşarlar.

Nedenini tahmin edebiliyorum: Deniz üzerindeki herhangi bir "iyelik"e para yatırmak, cebinden para çıkartmak zul geliyor.
Halbuki deniz üzerine çıkılan araç her ne olursa olsun, ister üç metre sandal ister 20 metre gulet, isterse ikinci el düşürülmüş bir kayık, ona hem kendi canını hem de belki çoluğunun çocuğunun canını emanet edeceksin.

Deyiş bilinir "Ucuz etin yahnisi yavan olur". Deniz şakaya gelmez. Deniz hata kabul etmez. Deniz üzerinde suyun ve rüzgarın gücü umulmadık zamanda azgınlaşır.Bir insanın kol gücü sınırını fersah fersah aşar.

Amatör tekne yapmak isteyen dostların en sakınması gereken davranışlardan biri bedava plan peşinde koşmak olmalıdır. Tanınmış, denenmiş, yapılmış, denizde yüzen teknelerin planlarını bedelini de ödeyip satın almalarıdır.
İmalata başlandığında da plan ne istiyorsa, hangi kalite ve standardı istiyorsa illa onu uygulamalıdır. Çünkü tasarımcı tasarladığı teknenin her türlü hesabını kitabını yapmıştır. Zaten o nedenle verdiğ emek karşılında planı bedeli karşılığı satar.

Diğer taraftan her teknenin tasarımı, bilinen, ölçülebilir deniz şartlarına göre sınırlandırılmıştır.
PocketShip ile Marmarayı boydan boya geçmek,
Güvertesiz bir sandala yelken takıp 5-6 havada laylay lom dolaşmak,
Yine güvertesiz bir sandala ille de kamara istiyorum deyip bir gecekondu eklemek,
Yapılan tekneye ilk heves istihap haddinden fazla adam doldurup denize çıkmaya kalkmak,
Sonuçları telafi edilemeyecek kazalara neden olur. Olabilir bile demiyorum OLUR.

Küçük bir tekne istiyorsan sınırlarını zorlamadan sahilllerde dolaşıp zevkini çıkart.
Kamaralı bir tekne istiyorsan beş metre altında bir tekeneye bakma bile
Denizci ve güvenli bir tekne istiyorsan önce kendi kendini eğit ve iyi denizci olmaya bak.

Kısaca tekne çok denizci ama sen yetersizsen tekne ne yapabilir ki?

Yukarıdaki yazdıklarıma eklemek istediğim iki nokta daha var:
Konunun ne kadar gerçek olduğunu önce Ömer Kırcal'da gördüm sonra da POP25'in tanıtım çevirisini yaparken Roberto Bporros'un yazısında saptadım.

Amatör tekne yapımcısı teknesini, istikrarlı bir şekilde, hiç aksatmadan 3-5, az veya çok veya kıt kanaat bir parayı her ay tekne bütçesi için ayırabiliyorsa eninde sonunda bitiriyor. Bir başka deyişle her ay sadece tekneye harcamak üzere 100 lira koysanız bile başladığınız tekneyi bitirirsiniz. İlk koyduğunuz 100 liralar birikip size kontraları aldırır. Sonrakiler epoksi ve elyafı .... Sonrakiler diğer ihtiyaçları. imalat süresi konusunda kendinizi kasmassanız tekne eninde sonunda denize kavuşur.

Kendi deneyimim ise biraz daha radikal: İster amatör ister profesyonel tekne yapımına hesapladığınız denize iniş bedelinin en az %85'i cebinde hazır olmadan işe başlama!
En az %85 bedeli olmadan bir tekneye başlarsanız Murphy kuralları ille devreye girer. Kereste alırsınız para biter. İleride gelecek parayabel bağlar diğer malzemeleri almak için beklersiniz.Örnek olarak :Aldığınız kereste veya kontra efsafını yitirir. Her şey iyi gider tekne biter bu kere para beklemekten motor alınamaz veya yelkenler eksik kalır.

Diğer bir deyişle parasızlıktan tekne orta kalan bir meftaya döner. Bu kere de heves bittiği gibi mevtayı kaldırmak için en ucuz en olmadık yollara sapar "Amaaan ne olursa olsun da bitsin şu meret" noktasına gelirsiniz. Aylarınız yıllarınız geçer hevesiniz ölür. Tekne daha denize inerken siz tekneden soğumuş olursunuz.

Genç ve hevesli amatör tekne yapacak arkadaşlara tavsiyem
- Herşeyden önce bir planda kesin karar kılın.
- Niyetinizi eşinizle paylaşıp onayını alıp, her ay sizin ve aileniz için uygun miktarda parayı "tekne parası" olarak biriktirmeye başlayın.
- Önce study planlarına ulaşın. İnceleyin. Gözünüz keserse farkını verip........
- İmalat planlarını SATIN ALIN. Bu aşamada teknenin kaba son maliyeti de ortaya çıkacaktır. Gerekiyorsa aylık biriktirdiğiniz tutarı artı veya eksi
revize edin.
- Mümkün ise tasarımcıya bir mail gönderip planı satın aldığınızı eğer mümkün ise inşa sırasında zaman zaman danışmak istediğinizi bildirin.
( Ben Golant Gaffer'ları yaparken mutfak ve evye bölümünde hatalar bulup tasarımcısı Roger Dongray ile temas etmiş, hatayı söylemiş ve tadilat
yapmıştım. Sonradan Roger bu uyarı için teşekkür etti. Diğer planlarında değişikliği not etti)
- Satın aldığınız planları vakit buldukça en ince ayrıntısına kadar inceleyin. Uygulamaları anlayın ve içinize sindirin. İyi bir marangoz bin defa düşünür
bir defa keser.
- İnşaya başlamadan malzeme ve aksesuar listelerini ayrı ayrı bir not defterine sıralayın. Hep cebinizde taşıyın. Fırsat buldukça veya rastladıkça
fiyat araştırması yapıp elde ettiğiniz fiyatları not defterinize yazın. Satın alma aşamasında çok faydasını göreceksiniz.

- Uygun malzeme ve aksesuarları her ay biriktirdiğiniz bütçeden satın alın. Biriktirdiğiniz veya ayırdığınız bütçe dışında ayrıca para harcamayın. Eğer böyle yaparsanız bilin ki ailenizle illa tekne yüzünden tatsızlıklar çıkacaktır.

Gerek GeKo gerekse dışarıdan hevesli ve bir an önce kendi teknesini yapıp bir adaya ayak basmak isteyen ve böylece hayatın önemli bir anını pas geçmek istemeyen oldukça çok arkadaşımız var. Zaman zaman değer verip bana da danışıyorlar. Orada, burada, söz arasında önemli, yol gösterci şeyler söyleniyor. Ama toplu halde bir arada olmasını daha değerli.

Konuya biraz daha katkı yapalım:
İlk defa kendi teknesini yapmaya soyunacak dostlara plan seçimindeki önerim seçecekleri tasarımın Dik&Yapıştır yöntemli olmasıdır.Bu inşa yönteminde hata payı hemen hemen sıfıra yakındır.
Tekne boyu 3 metre ila 4.5 metre arasında olmalıdır.
Varsın ilk tekneleri Okyanusları aşacak kadar "denizci" olmayıversin. Sadece yakın plajlara, komşu sitenin iskelesine veya az açıktaki kayalıklara gidebilsinler. Ama bu ilk denemede hem plan okuma ve yorumlama, hem el becerisi kazanacaklar ve fakat komplike bir planın uygulamasında karşılarına çıkacak daha ileri tekniklerin başarısızlığından kurtulacaklardır.

Bir diğer kolay ve hüsrana uğratmayacak inşa yöntemi kontra posta/perdeler üzerine yine panel halinde kontra kaplamadır. Bu yöntemde de tekne kabuğu ve üst yapı hızla ilerler tekne çıplak olarak da olsa çabuk biter.

Özellikle küçük boyutlu teknelerde "Yahu bu kontralar çok ince geldi gözüme 6 mm yerine 10 mm kullanacağım" gibi yorumlardan kaçının. Kendi kafanıza yaptığınız her değişiklik size denge sorunu, gereksiz ağırlık, fazladan kullanılacak malzeme ve maliyet artışı olarak geri dönecektir.

Serhat'ın TRT için yaptığı belgeselde de vurgulandığı gibi kendi teknesini yapmak öyle gözde büyütülecek kadar zor ve erişilmez bir çaba değil.
Sadece kararlılık, istikrar, sabır ve AŞK gerekiyor.

Okuyalım Öğrenelim: Cahil Cesareti Sendromu

2011-04-27T12:29:00.000+03:00

Dunning-Kruger Sendromu
Televizyon izlerken birilerine bakıp da "Ya bu adam bu sığlıkla nasıl buralara kadar gelebilmiş" diye düşündüğünüz oldu mu hiç?
Ya da işyerinizde sizinle aynı ya da daha üst aşamada bir görevde olan bazıları, sizde büyük bir şaşkınlık uyandırdı mı? Onlara bakıp "Bu cahillik, kendini bilmezlik nasıl fark edilmez?" diye iç geçirdiniz mi?

Justin Kruger ve David Dunning adlı iki ABD'li bu hissi çok yaşamış olacak ki, iki psikiyatri uzmanı, 10 yıl kadar önce bir teori ortaya attı:

"Cehalet, gerçek bilginin aksine, bireyin kendine olan güvenini artırır."

Ve bunun üzerine bir araştırma başlatıldı. Fizyolojik ve zihinsel alanda yapılan çeşitli uygulamaların sonucunda şu bulgulara ulaşıldı:
Niteliksiz insanlar ne ölçüde niteliksiz olduklarını fark edemezler.
Niteliksiz insanlar, niteliklerini abartma eğilimindedir.
Niteliksiz insanlar, gerçekten nitelikli insanların niteliklerini görüp anlamaktan da acizdirler.
Eğer nitelikleri, belli bir eğitimle artırılırsa, aynı niteliksiz insanlar, niteliksizliklerinin farkına varmaya başlarlar.

Bitmedi...

Cornell Üniversitesi'ndeki öğrenciler arasında bir test yapıldı ve klasik "Nasıl geçti?" sorusuna öğrencilerden yanıtlar istendi...

Soruların yüzde 10'una bile yanıt veremeyenlerin "kendilerine güvenleri" müthişti. Onların "testin yüzde 60'ına doğru yanıt verdiklerini" düşündükleri; hatta "iyi günlerinde olmaları halinde yüzde 70 başarıya bile ulaşabileceklerine inandıkları" ortaya çıktı.

Soruların yüzde 90'ından fazlasını doğru yanıtlayanlar ise "en alçakgönüllü" deneklerdi; soruların yüzde 70'ine doğru yanıt verdiklerini düşünüyorlardı.
Tüm bu sonuçlar bir araya getirildi ve Dunning-Kruger Sendromu'nun metni yazıldı:

"İşinde çok iyi olduğuna" yürekten inanan 'yetersiz' kişi, kendini ve yaptıklarını övmekten, her işte öne çıkmaktan ve aslında yapamayacağı işlere talip olmaktan hiçbir rahatsızlık duymaz! Aksine her şeyin hakkı olduğunu düşünür!

Ancak bu 'cahillik ve haddini bilmeme' karışımı mesleki açıdan müthiş bir itici güç oluşturur. 'Eksiler' kariyer açısından 'artıya' dönüşür. Sonuçta, 'kifayetsiz muhterisler' her zaman ve her yerde daha hızlı yükselirler...
Bu arada, gerçekten bilgili ve yetenekli insanlar çalışma hayatında 'fazla alçakgönüllü' davranarak öne çıkmaz, yüksek görevlere kendiliklerinden talip olmaz, kıymetlerinin bilinmesini beklerler...
Tabii beklerken kırılır, kendilerini daha da geriye çekerler...
Muhtemelen üstleri tarafından da 'ihtiras eksikliği' ile suçlanırlar... "Ne olur fazla mütevazi olmayın!... "Siz de çevrenize şöyle bir bakın" diyeceğim ama eminim bu satırları okurken bile aklınızdan bir dolu yüz, bir dolu isim geçti...
Bence Dunning ile Kruger'in, bu çalışmalarıyla 2000'de, Nobel yerine Harvard Üniversitesi'nin Ig Nobel'ini alma nedeni "cahil olmamalarıydı."

Gönlümün nobelini bu ikiliye vererek yazımı Bertrand Russel'in bir sözüyle bitiriyorum:
"Dünyanın sorunu, akıllılar hep kuşku içindeyken aptalların küstahça kendilerinden emin olmalarıdır."

Kısacası, boşuna kendinizi kahretmeyin. Forumlarda, oralarda buralarda dil döküp, nefes tüketmeye yeltenmeyin. Sizin ne söylediğinizi bile anlamayacaklar. Hatta anlaşama çalışmayacaklar bile.

Durum_u Ahval

2011-04-23T15:02:00.001+03:00

13 Mart akşamı nefes darlığı ile acilen hastaneye ulaşmamdan itibaren 14 Nisan'a kadar serüven sürdü.

Sonuçta 43 yıldır hemen hemen kesintisiz içtiğim, yani 43X365X20= 314.000 adet birim sigara beni KOAH hastası yaptı. İyi haber ise sigarayı bıraktım!!!

Diğer yandan sevgili doktorların "sağlamcılığı" nedeni ile 2 kere (biri koldan diğeri el mecbur kasıktan) anjiyo, 23 saat yoğun bakım ve 10 gün sonrasında da benim kişisel şikayetim üzerine apar topar sağ üst kolda saptanan ve kesinlilkle anjiyodan kaynaklanan bir pıhtının alınması için ameliyatı sonrasında 12 günlük pansuman ve ağrıları boşuna yaşamış ve çekmiş olduğum ortaya çıktı.

Şimdilik bütün bu sergüzeşti atlamış gibiyiz. Hades'in kıyısından döndüm desem yeridir. Kendimi toparlamaya çabalıyorum. Dua ediyorum ki anjiyo amacı ile yatırıp yanlışlıkla gangren diye sağ kolumu elime vermediler.::)))

Dün neredeyse 1.5 ay sonra Tayo-Mar'a gittim. Zımparalayıp sonradan bezir yağı ile doyurduğumuz bütün küpeşte - kaporta kapağı-baston ve bocurum bastonu çok hoş siyah bir renge dönüşmüş. Ya bu rengin üzerine vernik yapacağım ya da mala cana kıyıp yeniden zımpara ve vernik yapılacak. Sintinede damla su yoktu.!! Motor ise tek basışta aldı.

Mayıs ayı başından itibaren daha sık tekneye gidip içini dışını yeniden elden geçirmem gerekecek. Geçem Mayıstan beri 1 veya 2 seyir yaptığımdan geşen yıl attığımız zehirli olduğu gibi duruyor. Dalgıç daldırıp bir temizlik ile bu yılı kurtarabilirmişim gbime geliyor.

TAYO-MAR NE YAZIK Kİ ARTIK SATILIK.

2011-01-28T22:24:00.000+02:00

Mâli sıkıntılarımdan dolayı kızım Tayo-Mar'ı satmaya karar verdim.

İlan, sahibinden.com sitesinde 41546701

MUHAKKAK İZLEYİN !!!!

2011-01-27T14:35:00.000+02:00

http://www.novamov.com/video/5oim0walpn9o0

"İnsan"ın vahşeti.

Biz de çok yakın bir gelecekte, belki de bir kaç yıla kadar artık balıkçı tezgahlarında hiçbir şey bulamayacağız.

Ama bu başlı başına bir vahşet!

Sevimli bulduğumuz, birlikte yüzmek için kucak dolusu paralar verdiğimiz yunus parklarına müşteri olmasak en azından kendi adımıza bu katliamı engellemede katkımız olur.

Facebook'da bir hazine yatıyor

2011-01-09T00:04:00.000+02:00

Tamamen tesadüf, bir arkadaşın gönderdiği eski bir çektirme resminin orijinalini araştırırken karşıma çıkıverdi.

Facebook'da Leonidas Mikropoulos.

Kendi yaşadığı dönem ve başkaca arşivlerden derlediği İstanbul fotoğraflarını albümlemiş. 300 küsur fotoğraf. İnanılmaz........

http ://ww w.facebook.com/photos.php?id=100000704019956

Okumamışlara Kitap Önerisi

2011-01-08T15:41:00.000+02:00

“Toplumun geneline kabul ettirilmiş tarihi anlayışların yanlışlarını ortaya koymak, toplumun yerleşik geleneklerine, inançlarına eleştirel bakmak, bu konularda kalem oynatmak, hertürlü haksız eleştiriye, toplumdan yalıtılmaya, vatan hainliği ile eş değer tutulmaya ve ehditlere maruz kalmak demektir. Böyle bir teşebbüs Batı tarzı demokratik ülkelerde bile zordur.

Bu konuda yukarıda değindiğimiz engelleyici ve caydırıcı sebeplerden dolayı kimsenin derinlemesine irdelemeyi fazla istemediğ, bu güne kadar sabitleşmi, gelenekselleşmiş bir çok firkin ve öğretinin de yanlış olduğunu göstermeye çalıştık.

Tarihleri ne kadar ters orantılı gelişirse gelişsin iki halkın 9 yüzyılı aşkın beraberlikleri süresince savaştıkları sürenin toplamının barış içinde geçirdikleri sürenin yanında çok kısa bir dönemi kapsadığı bir gerçektir.”

Türk-Yunan uluslarının yüzyıllardır süren beraberliği, kısaca Bizans Osmanlı sentezi yeni bir Anadolu Türk kimliğinin yaratılmasında da etkili oldu. Bugünkü Osmanlı’nın oluşumunu hatta bugünkü Anadolu Türk kimliğini anlamaya yardımcı olacak ipuçları yalnız İslam dini, İran, Arap ve Orta Asya Türk kültüründe değil, Anadolu uygarlıkları ve kültürü üzerinde oluşmuştur. Geçmişimizi anlamak Bizans-Osmanlı sentezi içinde gizlidir. Kendimizi iyi tanımak için bu tarihi iyi bilmemiz gerekmektedir. Tutuculuğu, ön yargıları bir kenara bırakarak her kuşağa yaşadığı çağın gereksinimlerini karşılayabilecek, dünyayla kolayca bütünleşmesine yardımcı olacak, kendi tarihini yeniden gözden geçirerek kendini sorgulayabilecek ve dünyadaki yerini anlamasına yardımcı olacak eserler verilmelidir.”

Yukarıda alıntı yaptığım kitap

BİZANS-OSMANLI SENTEZİ

İsmail TOKALAK

Gilerboy Yayıncılık.

Tabu severlik

2011-01-08T15:35:00.000+02:00

Son zamanlarda "tabu severler" her yerde......

En basit ve naif Noel ve Yeni Yıl kutlamasında hıristiyanlık propogandası yapıldığını, es kaza yan yana kullanılmış sarı yeşil ve kırmızı renklerin etnik ayrımcılık amacı ile kullanıldığını söyleyip / yazıp vaveyla yapıldığı günler yaşıyoruz.

Özgür düşüncenin baskı altına alınıp, boğulmaya çalışıldığı, ufukların iyice daraltıldığı tek tip düşünce ve tek tip yaşam tarzının bir denizcilik sitesinde bile dayatıldığını gözlemlemek çok acı.

2.EL TEKNE ALACAKLARA SÖRVEY & TRANSFER HİZMETİ VERİYORUM

2010-12-04T19:32:00.000+02:00

Son zamanlarda tekne alım satımları hareketlenmiş görünüyor. Yersizlikten her ne kadar ticaret marinalar içinde dönüyorsa da özellikle Hırvatistan "makul" fiyatlara tekne bulmada önemli bir merkez.

Ben de 2 yıldır "yarı profesyonel" yurtiçinde ve yurtdışında sörvey hizmeti veriyorum.

2009 yılında "Perdida" ketch -İstanbul

2010 yılında "My Life" laurent Giles Vertue - Kuşadası/Mersin

" PrincessV" yeni "Haz" Hırvatistan

Ve daha pek çok "dostça" verilen destekler.

Sörvey sayesinde tekne almak isteyenlere pazarlık avantajı sağlıyor ve sonradan çıkabilecek masrafları yeni sahibine bildirerek yatırımını planlıyorum.

Tabii sörveyi yapılan teknenin transferini de gerekirse üstleniyorum.

Aşağıda sörvey içeriğini bilginize sunuyorum.

Bağlantılarım

info@classicboats-turkiye.com

0532 235 4990

----------------------------------------------------------

Yurtiçi ve yurtdışından satın almayı planladığınız tekneye

SÖRVEY hizmeti veriyor, satın almada PAZARLIK gücünüzü arttırıyoruz.

GAYRİ RESMİ SÖRVEY RAPORU

“KİŞİYE ÖZEL”

POLYESTER VEYA AHŞAP YAPI

Jelkot kontrolü veya ahşap teknede yapısal bileşenler kontrolü

Teknede tatlı tuzlu su kontrolü

Deniz bağlantıları

Lumboz ve pencere sızdırmazlıkları

YAKIT VE SU TANKLARI

Bağlantıları kelepçe ve flanşları

Hortumları

OMURGA VE SALMA BAĞLANTILARI

GÜVERTE ÜSTÜ DONANIM & SABİT ARMA:

Vinçler

Bloklar

Piyanolar

Iskaça

Çarmıh ve Istralyalar ve bağlantıları

Toraylar, punteller ve can telleri

Irgat ve düzeneği

HAREKETLİ ARMA

Mandarlar

Iskotalar

Makaralar

Camadan sistemleri

Ön yelken sarma sistemleri

ELEKTRİK VE ELEKTRONİK DONANIMI

WC & MUTFAK

KAMARA DÜZENİ & Kapılar / kapaklar

MOTOR:

Motor yatakları

Motor kulakları

Şaft montajı

Egzost sistemi

Dümen

KARADA KARİNA SÖRVEYİ

Salma/Gövde bağlantısı

Osmoz

Karinada sızıntı

Dümen- Şaft ve Pervane ve dış glen kontrolü Su bağlantıları

DENİZDE STABİLİTE :

Genel Gözlem ve notlar

Önemli uyarı: Tekne satın alınmasına karar verilirse

a- Tekne Bağlama RUHSATI muhakkak aranmalıdır.

b- MTV (Motorlu taşıtlar Vergisi)nin bütün geçmiş yıllara ait ödeme kayıtları istenmeli ve vergi dairesinden tekne vergi borcu olup olmadığı soruşturulmalıdır.

Sörvey nedir? Ne amaçla yapılır? Ne fayda sağlar?

Bir tekne almaya karar verdiniz ve alacağınız tekneyi beğendiniz. Özellikle ikinci el bir tekne almaya karar verdiniz ise teknenin durumu hakkında mutlaka doğru bilgi almalısınız. Satıcı taraf, ister teknenin sahibi olsun, ister aracı olsun tekneyi satmak için size yeterli bilgiyi vermeyebilir. İkinci el tekne alımında en doğru karar bir uzmana sörvey yaptırmaktır.

Satın alma öncesi sörvey tekne hakkında en geniş bilgiyi verir. Bir teknenin sörveyi denizde ve karada yukarıdaki ana başlıklar altında ayrıntılı olarak yapılır.

Sörvey tekneyi satın alacak kişi tarafından yaptırılır. Böylece sörveyi yapacak kişi sizin hesabınıza çalışmaktadır. En doğru bilgiyi bu şekilde alabilirsiniz. Tekne sahibinin veya aracının yaptırdığı sörvey eksik veya yanıltıcı olabilir. Sizin teknenin bölümlerine bakarak bir karar vermeniz de yetersiz kalabilir. Kontrol sırasında gördüğünüz bir eksiklik veya arıza çok küçük görünürken, giderilmesi veya tamiri çok yüksek bedeller gerektirebilir veya sizin ciddi bir harcama kalemi olarak gördüğünüz bir arıza çok küçük bedellerle giderilebilir.

Meslekte profesyonel biri tarafından düzenlenen sörvey raporunda teknenin genel durumunun yanı sıra, teknede görülen tüm hata ve arızalar yazılı olarak bildirilir ve tamiratı için ödenmesi gereken ücret tesbit edilir.

Böylece tekneye ödediğiniz paranın yanı sıra hemen yapmanız gereken tamiratlar, daha sonra yapmanız gerekenler ve arzuya bağlı olarak yapılacak olanlar hakkında bilgi edinirsiniz ve teknenin size gerçek maliyetini hesaplayabilirsiniz.

Doğru yatırım yapıp yapmadığınızı anlamanın tek yolu sörvey yaptırmaktır. Sörvey için ödeyeceğiniz bedel yatırımın bir parçasıdır ve tekne maliyeti ile kıyaslanamayacak kadar küçüktür.

SÖRVEY ÜCRETİ:

İstanbul'daki tekne sörveyi için 14 metreye kadar tekneler için 750 TL,

İstanbul dışında yol, yemek ve konaklama masrafları hariç 950 TL,

Yurtdışındaki sörvey için: Vize, yol, yemek ve konaklama masrafları hariç 450 €/gün

Bu ücretlere teknenin karaya alınması ve atılması dâhil değildir, sörveyi talep eden tarafından karşılanır.

RAKI / OUZO

2010-07-20T18:48:00.000+03:00

Bizim damak tadımıza en yakın uzoları Midilli’de yapılan Plomariou ve Barbayani. Alışık olmayan pek beğenmiyor. Bir de her nedense lokanta ve tavernalarda sadece 20Cl’lik şişelerde getiriyorlar ki adamın dişinin kovuğuna gitmiyor, gözünü gönlünü doyurmuyor. Ama Plomariou şişesi sempatik. Aydın üç tane hatıra diye aldı.

Bizim rakı başkadır. Sevinçte, kıvançta, hüzünde, acıda her vesile ona meze olabilir.

Ama o gün, Kea’lı, ellili yaşlarının ortasında, eciş bücüş çopur suratlı, suvlakisini şişinden dişleri ile sıyırıp, ağzını şapırdatarak yiyen Panayotidis’e ayrılırken ikram ettiğimiz bir kadehcik rakı iki damla gözyaşını kendine meze etti.

O rakıcık Panayot’a artık çook uzakta kalan vatanını, çoktan kaybettiği İstanbullu büyük anne ve babasının ruhlarını ışıttı.

ANASTASIA

2010-07-20T18:10:00.000+03:00

ANASTASIA
Öğleden sonra hava kopartıyor. Liman içinde bile etekler, bayraklar havalanıyor. Deniz çırpınıyor. Kiralık, küçük, büyük bütün tekneler limana sığınıp biraz nefes alacak, yemek yiyecek kadar mola veriyorlar. Bir kerede demirini atıp da kıçtankara olmayı başaran tekne neredeyse yok.

15 metre civarı, kıçında kocaman bir Yunan bayrağı taşıyan, Aydın’la birlikte sayabildiğimiz kadarı ile 15 kadınla yolculuk eden, sırım gibi, altmışlarındaki kaptan da çoklu deneme sonrasında, rıhtımdaki hayırseverlerin yardımı ile nihayet bağlanabildi. Pasarellasını karaya uzattı.

Birbirinden geçkin ve ada geneline bakınca pek de alımlı olmayan velâkin üstlerinde taşıdıkları kumaşlarda oldukça pinti 15 hanım, şen şakrak, sanki hiç denizde sıkıntı çekmemişlercesine, ellerinde sgaraları ve biraları ile Kea’yı şereflendirdiler.

MUTLU EMEKLİLİK

2010-07-20T18:03:00.000+03:00

Ne yazık ki bu zun seferde elimizde Ege denizi fiziki haritaları olmadığı gibi Pilot kitap da yoktu. Her ne kadar hava durumuna göre en uygun rotayı Kea-Bozcaada olarak kararlaştırıp sorunsuz bir seyir yapmış olsak da Murphy devreye girebilir ve bize zor anlar yaşatabilirdi.

Kea Limanında, rıhtımın uzak köşesinde aborda olmuş, eprimiş İtalyan bayraklı bir Halberg Rassy 38 var. Gidip ellerinde eski de olsa Ege haritası var mı soracağım. En azından fotokopi çektirip kabaca kullanabilirim diye düşünüyorum.

İlk gün Aydın’la teknenin başına gittiğimizde her yer açık olmasına rağmen kimseyi bulamadık. İkinci gün ise vardavela tellerinde sakız beyazı çamaşırlar kuruyordu. Gittik. Bizi, altmışlarını çoktan geride bırakmış, çamaşırları kadar sakız beyazı saçlı, güleç yüzlü bir bayan karşıladı. Kısaca derdimizi anlattık. Hemen tekneye davet etti. Biz havuzlukta masa üzerine konmuş saksı içindeki fesleğen ile birlikte beklerken yaşlı denizci hanım da kucağında kocaman formalı üç kitapla kamara merdivenini tırmandı.

Yunanlılar bütün denizlerini içeren, bizim yat haritaları boyutunda 3 veya 4 kitap hazırlamışlar. Hem ayrıntılı deniz haritaları var hem de her liman, her barınak, her marina için planlar ile en ince ayrıntısına kadar yazılı açıklamalar 3 dilde anlatılıyor. Yani hem harita hem pilot kitap. Üstelik devlet tarafından yayımlanmış. Ne yazık ki aradığım bölgeyi kapsayan cilt İtalyan denizcilerin elinde eksikti.

Mükemmel Fransızcası olan hanım kocasının birkaç günlüğüne İtalya’ya vergi ödemek için gittiğini bıyık altından gülerek anlattı. 3 yıl önce satın aldıkları bu 38 Ft Halberg Rassy ile ilk kışlarını doğu Egede bir Yunan adasında, ikinci kışlarını Hırvatistan’da geçirmişler. Bahar aylarından başlayıp bütün yaz denizleri, adaları, koyları dolaşıyorlar. Bu kış da Marsilya’ya gidip kanalları kullanarak Hamburg’a kadar uzanacaklar (mış) !

Memnun musunuz? diye sordum.
Yıllardır çok çalıştık, çabaladık. Şimdi hayatın zevkini çıkartıyoruz. Teknede bütün ihtiyaç ve gereksinimimizi en aza indirdik. Fazlasıyla memnunuz diye yanıtladı.

Daha sonra çarşı içinde elinde bez alışveriş torbası, güleç yüzü ve uzaktan fark edilen beyaz saçları ve dinç yürüyüşü ile birkaç defa daha karşılaştık. Selamlaştık.

İtalyan emeklisi hanımefendi ve eşi 2.baharlarını teknelerinde ve akıllarına estiği denizlerde yaşıyorlar. Gıpta etmedim dersem yalan olur.

SEYİR DEFTERİ (4)

2010-07-18T20:39:00.000+03:00

8 Temmuz –

0600- Aigina’dan avara olduk. Otomotikten çıkarttığımız sintine pompasını açık denizde yeniden regülasına oturtacağız. Sahilden yarım mil açıkta bile tekneyle giderken deniz dibi görünüyor. Pire Körfezinin güney doğu ucunda PATROKLOU adasını iskelede bırakıp MAKRONİSSOS güney çakarını da iskelede bırakıp KEA’nın kuzeyine devam etmek istiyoruz.
Bugün gelecek hava raporuna göre KEA’da devamına karar vereceğiz. SARONIKOS Denizini geçiyoruz.

1840-
Sabah o günlük güneşlik havada hiç dalga kaldırmayan kuzey doğu rüzgarı ile hem bocurum camadanlarını donattım hem de ana yelkenin yırtıklarını tamir ettim. Hazır yelkenler de açılmışken motora destek full arma yola devam ettik. Saat 0930-1030 arasında açık denize çıkarken Markonissi hizasında hava koymaya başladı ve rüzgar drise edip kafadan gelmeye başladı. Yelkenleri indirdik. Her geçen dakika hava koydukça koydu, dalgalar büyüdü. KEA’ya tuttuğumuz rotada dayanmaya karar verdik. İskele baş omuzluktan önce 1-2 metre gelen dalgalar 2,5 – 3 metreye ulaştı. Hızımız düştü. Dövünmeye ve yavaş ilermeye başladık.. Genoa’yı el kadar açtım. Roller ipine boş vermek Ahmet’e iskotayı kıç güverte üzerinden almak bana düştü. 17 tonluk HAZ dalgaların üstünde ortalama 6,5 - 7 knot’la ileri atıldı. Zaman zaman iskele bordada kırılan üç metrelik dalgalar teknenin altından geçerken sancak güverte suya gömülüyordu. Kafa denizlerinde çok defa dalgalar davlumbazın üzerinden aştı. Necip konsol önünde ayakta, Ahmet tek kişilik koltukta, Abdullah köprüdeki L koltuk ucunda, rahatsız, huzursuz bir yolculuk yapıyorlar. Aydin’la ben de bir şişe Hırvat Plovac eşek şarabı açıp güle oynaya, havayı yumuşatarak firtinanın zevkini çıkarttık.

12.00 civarında Yunan VHF istasyonları peşpeşe “Securite-Securite-Securite” diye güvenlik yayınına geçtiler. Dışarıda yer yerinden oynuyor. O kaba denizli 7 – 8 zaman zaman boralarda 9’a ulaşan havada küçücük yelkenleri ile seyreden 3 başka tekne gördük.

K E A
1330- sıralarında KEA adasının güney batı sahilinde çalkantısız sulara ulaştık. Uzaktan gördüğümüz üç ayrı küçük koyu kolaçan edip en sakininde 7 metreye demiri döşeyip alargada kaldık.

12 Volt çakmak prizinde akım var ama Laptop ve IPhone adaptörleri şarj etmiyor.Dolayısıyla harita ve rota nanay. Küçük jeneratör çalışmamakta israrlı. 3.5 KWA’lık büyük jeneratörü de devreye alamadık. Nacip ve Ahmet botla sahile çıkıp 2 km ötede bir tesiste hem laptopu hem de IPhone’u şarj edip geri döndüler.
Zuhal, Ömer ve Ateş’le telefonla konuştum.

O kadar çırpıntı ve sert havadan sonra mürettebat biraz olsun moral buldu.

1730’dan sonra hava bulutlanmaya başladı.Herkes bir köşeye çekilip uyudu.Ben de notları yazıyorum.Akşam laptopun şarjını en az şekilde kullanacak şekilde hızla bir sonraki atlama taşı SYROS ve bir sonraki MIKONOS için harita çalışacağım. Hava düşerse hızla yola çıkıp önce 33 mil ötede SYROS ‘un güney batı sahilini veya doğu tarafındaki 43 milde Syros limanını ulaşmaya çalışacağım. Olmadı hemen güneydoğumuzdaki KYTHNOS doğu yakasında 19 mil ötemizdeki korunaklı sahile ulaşmaya çabalayacağım.

Akşam yemek yiyip yattık. Yarın bu mahrumiyet koyunda kalmaya devam edemeyiz.

9 Temmuz –

Bütün gece rüzgar hız kesmeden esti. Saat başı uyanıp hem havayı hem de demirlediğimiz yeri kontrol ettim. Gün yükseldiğinde bulunduğumuz küçük koydan bakınca açıklarda hala kaba dalga olduğunu görüyoruz. Ama rüzgar biraz düştü. Kahvaltı sonrasında 7.5 mil kuzeydeki Kea Limanına hareket edeceğiz. Umarım yer bulabiliriz. Su, sigara ve ekmek ikmali yapmamız gerekiyor.Barometre son 24 saatte 2 Mb yükselip 1016’ya oturdu.
Irgat çalışmadı ve demiri elle aldık. Kötü haber.!!!!

1205- Ayrıldığımız koydan Kea Limanına 1 saatte geldik. Ana caddede belediye rıhtımına aborda olduk. Şipşirin bir Yunan sahil köyü. Rıhtımda su ve elektrik istasyonları var. Yakında bulunan Aphotiki Tavernadan her biri için tanesi 1.5€ya kart alınıyor . Kartı takıp ikmal yapılıyor. Mahrumiyet koyundan uygar bir limana bağlanmak hoş bir duygu. Moraller yükseldi. Yüzler gülüyor.

Caddenin hemen karşı kaldırımında balıkçı dükkanı, kasap, sıra sıra kafeler, tütüncü, turizm acentası, internet kafe vs …..var . Tam köyün göbeğindeyiz.

Cuma günü olduğundan Pire’den hemen her saat başı ferry’ler geliyor. İnsan, araba, evcil hayvanları boşaltıp tekrar Pire’ye dönüyorlar. O kadar insan nereye kaybolup gidiyor anlamadık. Akşam yemeğimizi Aphotiki ( Yunanca depo demek) tavernada yiyip yattık. Genelde akşam yemeklerinden sonra teknede kendi Yeni Rakılarımızı 4 dublelik su bardaklarında ve oradan buradan bulduğumuz buzla tüketiyoruz.

10 Temmuz-
Irgat , küçük jeneratör tamiri için köyün çıkışında bulunan Yorgo usta tekneye geldi. Yorgo tek bacaklı. Koltuk değnekleri ile dolaşıyor. Ama tam bir hayat dersi veriyor. 50 yaşında her işe koşan bir mekanikçi. O haliyle traktör, motosiklet hatta kamyon kullanıyor. Tekneleri traktörle karaya alıyor, denize atıyor. Koltuk değneklerini rıhtıma bırakıp hoop tekneye çıktı. Önce jeneratöre baktı. Sonra ırgata girişti. Bir saat sonra da “ ennia ora, simera”ya (Yarın saat dokuz) bırakıp, jenetarörü de alıp gitti.
Ateş alır gibi bir akşam yemeği yiyip tekneye geldik.Rakımızı içmeye devam ettik.
Dün gece kaburgam çok acı verdi. Pansiyon veya otel aradımsa da bulamadım.Yine güvertede baş üstünde yattım.

HAZ evrakları itibariyle Macar bandırası taşıyor. Yunan kara sularında da sancak gurcatamızda Yunan bayrağı taşıyoruz. Tekne yolcularını belirleyen Türk bayrağı da iskele gurcatada. Gece görünmez eller birim Türk Bayrağını indirip almış.İpini de güzelce yerine bağlamışlar.

1530- Yorgo ve ekürisi Panayot ile saat 1445de ırgat, jeneratör ve motorun yağ su kontrolünü bitirdiler.Hep birlikte tam karşımızdaki dönerciye gidip oturduk. Yunan FIX biraları masayı donattı. Masa kalabalık. Suvlakisini yiyen bir başka arkadaşı bize dede ve büyükannesinin İstanbul’dan olduğunu anlatıyor. Yarım yamalak yunancam ve onların anlaşılmaz İngilizcesi ile sohbet koyulaştırıyoruz.
2.5 gün ve 2 kişinin yevmiyesi karşılı Yorgo 240€ para istedi. Ben de 150-200€ arası bir fiyat biçmiştim.
Masadan kalkarken hiç tanımadığımız belki de bir daha hayatlarımızın hiç kesişmeyeceği bu insanlarla sarılıp öpüştük. İyi dilekler ve “Kalo taksidi” iyi yolculuklar dilediler. Aydın HAZ’dan bir bardak Yeni Rakı verdi. Souvlaki yiyen adamın gözleri yaşardı….. Tabii bizimkilerde……..
İnternet kafeye gidip hava raporu alacağız.
Adaya gelen feribotlardan insan ve araba akmaya devam ediyor.

Akşam saat 19 ile 21 arası küçük Kea limanı rıhtımına 35 tekne bağlandı. 10 teknede 82 kişilik Danimarkalı gençler grubunun 3 teknesi de yer kalmadığından gelip bizim üzerimize aborda oldular. Şamata, gürültü, neşe, heycan…sabahın 0230’una kadar sürdü. Bir yunan ekibi bizim saatten elektrik aldı. Teşekkür olarak ev yapımı bir şişe beyaz şarap hediye ettiler.

Sular çekildi ve HAZ’ın kıç omurgası yere değmeye başladı. Hemen su tanklarını boşalattık. Kıç kasara üzerindeki ağırlıkları baş güverteye taşıdık. Teknenin kıçını yükselttik. HAZ’I yol geçen Hanına çeviren Danimarkalaı gençlere hiç aldırış etmeden baş üstünde rakımıza devam ettik. Sonra da el ayak çekilince yatıp uyuduk.

11 Temmuz
1020- Üzerimize aborda olan 3 tekne palamar çözüp yola çıkıyorlar. Baş tarafımızdakiler de gidince HAZ’ı biraz öne doğru kaydırıp derin suya alıyoruz. Su ikmali yaptık. Son hazırlıkları tamamladık. Hava raporları 11 Temmuz Pazar günü öğleden sonra havanın düşeceğini ihbar ediyor.
1200- Her bir şeyimizi ikmal edip bizi 3 gün misafir eden Kea’dan palmar çözdük. Liman çıkışına yol verdik ve adanın yerleşim bölgesini geride bırakıp yola koyulduk.
İlk rota çalışmalarında kısa yol olarak Kea-Midilli rotasını öngörmüştüm. Ama ekip hızla Yurda dönmeye karar verince mecburen Kea-Bozcaada direkt rotasına girdik. Yola çıkışımıdan EVVOIA ve ANDROS adaları kanalından çıkıncaya kadar rüzgar kademeli olarak gücünü kaybetti. Kea’dan itibaren 29-30 derece rotada 152 mil yolumuz var.

12 Temmuz-
0910- Bozcada’ya 45 mil.
Çanakkale Boğazına yaklaştıkça gemi trafiği de artıyor.
Öğlen saatlerinde bir SM botu telsizle temas kurdu. Nereden gelip nereye gittiğimizi, mütettebatın tamamının Türk vatandaşı olup olmadığını sordu . İyi seyirler dileyip yoluna devam etti.
Kuzey Adriya denizinden Bozcaada’ya 5-10 mil mesafeye kadar ilk ve tek resmi kontrol temasımız da bu oldu. İnanılmaz.!!!!

Yolun son 15 milini ortalama 5 havada genoa ve bocurum 1 camadanlı 6.5 – 7 knot hız ve 1100 torno makine ile geldik. Ada oyuntusunda cıvarnalar başlayınca yelkenleri mayna ettik.

BOZCAADA
1645- Bozcaada limanına belediye rıhtımına kıçtankara bağlandık. Az sonra da telefonum çaldı. Can Aksoy:
-Neredesin?
- Şimdi Bozcada’ya bağlandım.
-Hımmm.
-Sen neredesin?
-Az sonra yanına gelirim.
Hoppala demeye kalmadı. Can da bir başka tekne ile az ötemizde bağlanmış.
Hemen rıhtımdaki kahveye koşup hasret kaldığımız halis Türk çayına saldırdık.
Biraz sonra da mendirek arkasında lenduha direkli bir başka tekne göründü. Limana girdi. Baş üstüne koşuşturan adamı uzaktan seçtim. Yanılmış olabileceğimi düşündüm. Can da hemen bayrağına baktı. Gelen benim eski Patron İbrahim Yazıcı. Baş üstüne koşan emektar kaptanı Erdoğan.
Limanda Ege rallisine katılacak pek çok tekne var. Aşağı inmeden önce mola vermişler.
HAZ’ın az ilerisinde de ahşap bir başka tekne. Çizgilerini yabancı değil. Pek konduramıyorum. Gidip yanına bakıyorum. Sevgili Ufuk Korsan’ın yakın zamanda sattığı Tetranora. Daha sonra yeni sahibi ve ekibi ile tanıştım hoş beş ettik.

Bütün ekip sulu Türk yemeğine hasret kalmışız. Ada’da bilinen bir lokantaya gidip tas kebab pilav yoğut ile midelerimize bayram ettirdik. Hala Ipod ve Laptop şarjında problem var. Çarşı içinde dükkanlardan ricacı olup şarj işini de hallettik.
Son üç gündür sesim yok. Boğazım ağrıyor. Ve konuşamıyorum. Gece rıhtım kahvesinde 4-5 tane limonlu adaçayı içip yattım.

13 Temmuz
0530- Ayaklandık. Teknelerin çoğu limandan ayrılmışlar bile. Biz de 0600 da demirimizi toparlayıp limandan çıktık. Çarşaf gibi bir deniz. Az sonra Anadolu tepeleri üzerinden muhteşem bir güneş doğdu. Gemi trafiği var. Ufukta Şehitler Abidesi seçilmeye başladı. Sonra da Boğaza girdik.
Yine heycanlandım, yine 250 in bizden 250 bin bu topraklarda yitip giden can için duygulandım. Sessizce ve minnetle ruhlarını şad ettim.

11.30 Çanakkale marinaya bağlandık. Necip çarşıya çıkıp Laptop ve Ipod’a 12 volt şarj cihazı satın aldı. Ben de liman Başkanlığına bir emanet bırakmak üzere kısa bir ziyaret yaptım.
Öğlen yemeği, yemek üzeri kahve keyfi yapıp saat 01.30 da avara olduk.
Nara Burnuna kadar salana yuvarlana sonra da Rumeli kıyısına kapağı atıp sahile iyice yapışıp Gelibolu’ya kadar akıntı kazımadan tırmandık.
Gelibolu – Zincirbozan bankı arasınada sıkı bir gemi trafiğinde slalom yapıp nihayet Marmara Adası rotasına girdik. Akşamın bir saatinde artık uyuyabileceğime karar verip yattım.
Marmara Adası Kuzey batısında Hayırsız Ada’dan sonra artık hiç değişmeyecek Kalamış koyu rotasını da verip içim rahat huzurlu uyudum.

0612- Adalar arkasındayız Rota 081 derece. Kalamış’a 29.1 mil mesafedeyiz. Torno 1350.ETA 10.30
Arka kamaraya inip çantalarımı topladım.

11.30-
HAZ bir ay boyunca kalacağı Fenerbahçe Heliport yüzer pontonuna kıitan kara bağlandı.

SEYİR DEFTERİ (3)

2010-07-18T20:38:00.000+03:00

Hırvatistan ve Jadran denizi öyle haldır haldır geçilip geride bırakılacak bir deniz değil.Kendi teknenizle veya kiralayacağınız bir tekne ile köşe bucak gezilmesi, görülmesi gereken kocaman bir arşipel burası. Hele tarihten fışkıran binaları, küçücük kentleri, tertemiz limanları, insanın aklını başından alan manzaraları ile Akdeniz'li veya Ege'li olmayan ama kendine has bir dokusu ve kokusu olan bu denizler görülmeye değer. Şansımıza çok sert hava ile karşılaşmadık. Sadece Adriya denizi güney ucunda Korfou'ya girmeden az önce İtalyan, Hırvat ve Yunan radyoları "Güvenlik" anonsları yaptılar.Havanın sadece ucunu gördük.
Adriyatik'de bizim geçtiğimiz mevsimde rüzgarlar genel olarak sabahları batılı sonraları de hep kuzeyli esti.Seyrimize yardımcı oldu. Oysa pilot kitaplar güneyli rüzgarlara işaret ediyorlar.

Fırsat yaratıp muhakkak bu coğrafyayı tekene ile gezin.

4 Temmuz 2010
0625- Aydın Korsanla birlikte vardiyayı devraldık.Genoa ve bocurum açık.Torno 1300 devir.Rota 160 derece. Kaba dalga var. Dubrownik’ten beri gelinen mesafe 86 mil.

1630- Hava iğnecikten geliyor. Yarım genoa, ana yelken, bocurum ile traverse başladık. Yunanistan’ın OTHONOI ve ERIKOUSA adalarına 40.7 mil mesafedeyiz.Yelkenlerden fazla verim alamadık. Sancak kontrada iyi çalıştı ama bu sefer de Arnavutluk sahillerine çok yaklaştık. İskele kontraya geçince ana yelkeni mayna ettik. Yola devam ediyoruz.

5 Temmuz 2010

KORFOU
Nihayet Kerkyra veya diğer adı ile Korfou kuzey ucundaki Peristerai adacığı çakarı göründü. Harita üzerinden yola devam ediyoruz. Peristerai çakarının hemen batısında bir topuk gçrünüyor. Mümkün olduğunca açığından geçmeye özen gösteriyorum. Kırmızı Peristerai çakarı gerisinde sahilde de yeşil bir başka çakar görüyoruz….. Derken koca bir yocu gemisi bu iki çakar arasından geçip kuzeye açık denize çıkıyor. Demek ki limana giriş bu iki çakar arasından olmalıymış. Ama insane ilk defa gittiği denizlerde olabildiğince emniyetli seyir yapmak istiyor.

İskelemizde hala Arnavutluk sahilleri devam ediyor. Olabildiğince Yunan tarafı adaya yanaşık kanalda Serpa çakarı üzerine dümen tutuyoruz . Küçük Vido adası başındaki çakarı da sancağımızda bırakıp Korfou limanına giriyoruz.

Gece herşey farklı görünüyor. Koca liman içinde kendimize bağlanacak bir yer ararken neredeyse tam yol devasa bir turist gemisi de limana giriş yapıp az ileride ışıklandırılmış uzun bir rıhtıma bağlanıyor. O tarafta bize hayır yok. Bu kere limanın güney sahilini kontrole giderken karanlığın içinde bir kaç direk görüyoruz. Üzerine gittiğimizde salaş ve tenha T şeklinde bir limancık oluşturan taş iskeleyi görüyoruz. Yorgunuz. Bir şekilde buraya aborda olup bağlandık. Yatıp uyuduk. Saat sabahın 0130u

0915- Necip, erkenden kalkıp liman başkanlığı yerini öğrenmek için hemen liman dibindeki dükkanlara gidiyor. Şurada ilerideymiş diye haber verdi. Palamarları gözüp bir gece önce haldır haldır gelip yanaşan devasa geminin bulunduğu rıhtıma doğru gittik. Kocaman bir gümrüklü saha ….. yanaşacak yer yok. Öyle ettik bçyle ettik ve mantık yürüterek gümrük binası önünde yüksek bir rıhtıma bağlandık. Bağlandığımız rıhtım kara tarafında bir tel örgü ile ayrılmış. Görevli bir polis buranın liman başkanlığı olmadığını tekneyi de gümrüklü sha rıhtımından çıkartmamızı söyledi. Biz de tekneyi 5 metre ileri çekip tel örgünün dışına bağladık (!!!!)
Necip yine koltuğunun altında tekne evrakı ve pasaportlarımız ile kente daldı.
Laptop şarj etmiyor. İçme suyumuz tükenmek üzere.

Uzunca bir bekledikten sonra geri geldiğinde Yunan makamlarının elinde Transit Log belgesi kalmadığını, teknede 2 vizesiz yolcu olduğundan “siz buraya gelmediniz. Biz de sizi görmedik. 24 saatten fazla konaklama yapmadan yolculuk edebilirisiniz” dediklerini anlattı.

Kalenin hemen dibinde bir de marina olduğunu öğrendik ve palamarları o garip rıhtımdan çözüp Kale dibindeki Mandraki marinaya dümen tuttuk.

Yaklaşırken telsizle çağrı yaptık. Cevap alamadık. Limanın girişinde bizi İngiliz bir kadınla orta yaşın üstü bir adam karşıladı. Tonoz alıp kıçtan kara bağlandık. 1120.
Pasarellamızı karaya indirip Hırvatistan sularından beri ilk defa tam teşekküllü denebilecek karaya ayak bastık.
Mandrake Marina elektrik, su, duş, yakıt ve lokantası ile uzak yol yolcularına bütün uygar olanakları sunuyor. Çardak altında soğuk biralarımızı yudumlayıp tuvaletlerini ziyaret ettik. Marina sorumlusu Andreas öğleden sonra geldi. Elektrik ara kablomuzu verdi. 220 volt bağlandık. Su ikmalimizi yaptık. Bilgisayarı şarj ettik. Bir ara kale dibindeki plaja yüzmeye gittik. Öğlen üzeri bir ekip kente gidip buz ve kumanya ikmali yaptı. Yunanistan sınırlarında kullanılmak üzere de internet için kontör aldılar. Yakıt ikmali yaptık. Akşam yemeğimizi de marina içindeki lokantada yedik.

Ertesi gün yola çıkmak üzere yattık.

Punat’tan beri geldiğimiz mesafe 462.28 deniz mili. Toplam seyir süresi 67 saat.Ortalam hızımız 6.90Knts.

6 Temmuz

0525- Mandrake Marinadan avara olduk. Rotamız 140 derece Hızımız 6.5-7 Knts. Hedefimiz Korint kanalı. Mandrake’den aldığım bilgilerle Lefkas kanalından geçmeye karar verdik.

0730- Laptop uzun zamandır 12 volt ile şarjda tekliyordu. Nihayet üstün çabalarımız ile 1Kwa portative jeneratörü çalıştırıp devreye soktuk. Laptopu da şarj edebiliyoruz.

0815- İsklede MOURTOs adacığı ve sancakta KOUNTOURIS burunları bordalandı Diavalos Kerkyras kanalı bitiyor.PAXON denizine giriyoruz. Rotamız dümdüz Lefkas kanal ağzı.

LEFKAS
1430- Kanal ağzındayız.
Güneyden gelip kanalı bitiren tekneler yelkenlerini basıp yelpaze gibi açılarak yeni ufuklara açılıyor. Kuzeyden gelip kanala girecekler ise sekere üşüşen sinekler gibi hemen ağızda bulunan kum bankının önünde toplaşıp geçişi başlatacak siren sesini bekliyorlar. Sonunda duyulan siren ile birlikte 10-12 tekne birden hareketlendi. Denizcilik nezaketi (!), sıra falan hak götüre. Yol vermeyenler, sıkıştıranlar …. Ne ararsan var. Genelde bataklık ve derinliği çok az olan bir alanda ortalama 5-6 metrelik bir geçiş kanalı açıp bu geçişi de betonlamışlar.

Kanala girip ördek ve palazları misali güneye doğru inmeye başladık. Kana girip biraz ilerleyince sancak tarafında genişleyen alanda hem Lefkas kenti rıhtımları ve bağlama yerleri hem de tıkış pıkış dolu bir marina var. Marinanın güney ağzında da yakıt ikmal istasyonu yer alıyor. Burası da kuzeyden gelenler için hem iyi bir barınak ve dinlenme yeri hem de nefeslenilecek bir etap olarak düşünülebilir. Kanala birlikte girdiğimiz teknelerden bazıları kent rıhtımına bazıları marinaya bazıları da doğrudan yakıt istasyonuna yöneldiler..

Lefkas kanalı yolu en az 24 mil kısaltıyor ki bu da ortalama 4-6 saat seyir demek. Tek olumsuz yanı bataklıkların ortasında olan bölgenin aynı zamanda bir sivrisinek cenneti olması. Lefkas kanalından geçiş ücretsiz. Toplam mesafe 3.2 deniz mili. Yarım saatte bitirdik ve açık denize yeniden kavuştuk.

Rotamızı önce MEGASION adası kuzey doğu ucundaki çakara sonra da KALAMOS ve KASTOS adaları güney burunlarına yani 152 dereceye aldık.

Patras denizine girmeden VROMONAS-MAKRONİSSOS- OXEIA rotasında rüzgar Kuzey batıdan zaman zaman 30-35 Knts’lara çıktı.Akşam 18.00 ile 21.00 arası yarım genoa be bocurum basılı çok güzel bir yelken seyri yaptık. Motoru stop ettik Yer yer HAZ 8.5 Knot’lara kadar çıktı.

Patras Denizine girdik ve gecenin 01.30’unda Rio Antinio köprüsünün altından batı-doğu yönünde geçtik. Köprü ve trafik etkileyici. Mimari çok güzel..Güney yakasında bulunan kent ışıl ışıl.
0430-0515 arası teknede tüm mürettebat ya uyuyor ya da uyumak üzere. Yumuşacık bir havada güverteden denizi seyrettim. 3 ayrı grup yunus sürüsü gecenin karanlığında gelip meraklarını giderdiler. Karanlıkta pofurtuları ve dalma sesleri önce şaşkınlık sonra sevinç yarattı. Karanlık bir gecede ilerleyen teknede baş güvertede denizin ve karanlığın sesini dinlemek ruhu arındırıyor.

Sabahın alaca karanlığında o sate kadar çalışmamakta direnen 12 Volt şarj ansızın çalışmaya karar verdi.(!) Aydın kıç kasarada umutla sırtısına atlayacak balığı beklerken diğer arkadaşlar uyuyor.Ben de notlarımı toparlıyorum. Korint kanalı girişine 16 mil mesafe kaldı.

Yaşar Korsandan gelen hava raporlarında Perşembe günü ve sonrasında Ege’de kuzeyli rüzgarların 6-7 Beaufort ve sert olacağı not ediliyor.
16 mil ve Korint ge.işi sonrası Vatan’a Ege’ye kavuşacağız.

0840- Hava bulutlanıyor.Güneş kayboldu. Denizin yüzü ürpermeye başladı.Yıldızdan gelen iskele kıç omuzluk güzgarı ile ortalama 6-7 Knts süratle 120 dereceye gidiyoruz.Deniz kabarıyor.Hava arkamızdan geliyor.

KORINTH
Öğlen saatinde Korint kanalı giriş ağzına geldik. Batıdan gelirken burası uzun bir kumsal ve kanal girişi de 2 çakarla markalanmış genişçe bir koy. Telsizle çağrı yaptığımızda yarım saate kadar geçiş yapabileceğimiz söylendi. 2 kere doğudan gelenleri ve bir de daha önce Hırvatistan’da da gördüğümüz Christina gemisinin ağıza gelmesini bekledik.Nihayet 13.00 de Batı-Doğu geçişine izin verdiler. Christina önde, arkasında bir Alman teknesi peşinde HAZ kanala girdik. Kanal genişliği 24.6 metre. Rüzgar ve akıntı var. HAZ’ın başını tutmakta zaman zaman zorlanıyorum. Seyre verdiğim dikkatten etrafa fazla bakamadım. Kanal boyu 3 mil.

1325- Hemen çıkışında sağ yakada uzun bir rıhtıma bağlandık. Necip gidip geçiş bedelini ödeyecek. Dönerken kalayın bini bir para(!) 44 Ft HAZ’dan 301€ para aldılar. İnanılmaz !!!! Oysa biz 190€ civarı bir bedel bekliyorduk. Açıkcası neşemiz kaçtı.
Karşımızda bizim denizimiz EGE. Sadece ona has lacivert deniz.

Korint çıkışında rotamızı küçümen EVRAIOS adasını iskelede bırakıp AIGINA’ya tutuk.
Körfez içinde bulunan 5 adalar (Pentanisia) nın Thomas ve Ioannis adaları arasından geçip oldukça sert rüzgar altında AIGINA’nın küçük limanına girdik. Girişin hemen sancak tarafında marinamsı bir yere sokulduk. Yer yok. Çıktık. Etrafa bakınıyoruz. Kent rıhtımı karşımızda. Tekneler de bağlı. Ama ne kadar su çeker bilemiyoruz. Tam arkamızda limanın girişinde özel kulüp tarzında bir rıhtım ve bağlı tekneler var.

AIGINA
1730-Yaklaşınca biri buraya bağlanabilirisiniz işareti yapınca demiri funda edip rıhtıma kıştan kara olduk. Belediyenin bir işletmesi. Kafeterya lokanta var. Yanımızda da kiralık Argolis yatch tekneleri ve içinde İrlandalılar ile Hollandalılar.

Otomatik sintine çalıştı. Veeee…. Bol miktarda mazot da denize boca oldu. Heycanlandım. Hızla bir kova temiz suya deterjan sıkıp köpürttğk ve denize boca ettik. Mozot toz oldu.

Kısa boylu, kara kuru görevli kız elinde makbuzla geldi. Geceleme bedeli 11€. Necip mutat üzere koltuğu altına evrak-I metrukesini alıp Liman Başkanlığı yolunu tutu. Hemen karşı sahilde bulunan Liman Başkanlığından bizim denize deterjan döktüğümüzü görmüşler. Bir sürü sıkıntı çıkarttılar. Pasaportlara el koydular ve ancak ertesi sabah avara olurken iade ettiler.

Kıssadan hisse: Bırakın mazot denize aksın. Deterjan çevreye daha zararlı kabul ediliyor.

Bağlandığımız yerde su elektrik wc lokanta vs var.
İstanbul’dan gelen raporlarda 8-9-10 Temmuz günleri yıldız / poyraz 7-8 hava bekleniyor. Yükleyecek gibi görünüyor.

Akşam yemeğimizi lokantada yedik. Bildik lezzetlere ulaşmak iyi geldi. Cacık, beyaz peynir, çiğ balık, ahtapot salatası, fava, zeytin , kötü bir paplina vs…… Adama rica ettik. Kendi rakımızı yemeğimize katık yaptık. (!)

SEYİR DEFTERİ (2)

2010-07-18T20:36:00.000+03:00

1 TEMMUZ YOLA REVAN OLUYORUZ.

Sabah 0850 de HAZ’ın palamarlarını Punat’ta son defa çözüp, kıçtan da tonozu suya salıverip yola revan olduk. Karinası temizlenen tekne kendine geldi. Siyah duman kalmadı. 1350-1400 motor devrinde rahatlıkla 7 Knt sürate erişiyor.
İlk araştırmamızda Puant’ta yakıt ikmali yapılamadığını ana karada 17 mil uzakta Senj limanında yakıt olduğunu öğrenmiştik. Sonradan Vladimir yolumuzun üzerinde ve sadece 21mil uzakta RAB adası ACI marinadan da yakıt alabileceğimizi söyleyince bu rota işimize geldi.

Laptop’a yüklediğimiz MaptecPro v eve USB ile çalışan GPS mükemmel çalışıyor. Rotamız 185 Negrit Burnu. Motor 1400 torno. Ortalam hızımız 7 Knts. 1025 de Genoa ve bocurumu açtık. Hızımız 7,80-8,20 Knts la çıktı. Genel olarak rüzgar yıldızdan esiyor.
3,5 saatlik bir seyirle RAB adasının batısında bulunan ACI marinaya girdik. Kuzeyden gelirken liman ağzı görünmüyor. Kentin uzantısı yarımadayı dönüp liman girişine ulaşılıyor. Allahtan Pilot kitapta giriş fotoğrafları vardı. 15 knota yakın rüzgar var. Yakıt iskelesinde de bir koca motor yat. Doldur doldur adam bir türlü dolduramadı deposunu. Yaklaşık 45 dakika rüzgar altında minik manevralarla alargada bekledik. Sonunda depolarını doldurup ayrıldı da yanaşabildik. Biz de toplamda 536.70 litre yakıt aldık.

1245 de Rab’dan ayrıldık. SKARDA – MAUN ve VIR adalarını iskelemizde bırakarak 1835 de RIVANJ ve SESTRUNJ adaları arasındaki kanala girdik. Yeni rota 140 dece. Hızımız 7.4 Knts. Motor hep 1400 tornoda. 2020 gibi IZ adasının doğusunda bulunan IZ VELI köyünde pitoresk bir koyda “Restoran Baroni” nin tonozlarından birine bağlandık. Restoranda yemek yerseniz tonoz bedava(!), yok yemezseniz 10€. Restoran sahibi kendi botu ile tekneden alıp tekneye bırakmaca servis yapıyor.

Günün bilançosu toplam 74 mil deniz yolu.

Akşam yemeğimizi “Baron’un Lokantasında” yiyip tekneye döndük.
Ben ne yazık ki evvel ezel teknede kamarada uyuyamam. Bu konuda Rıdo ve Turhan Ağabeyin de anlatacakları vardır.(!) Tulumumu alıp kıç kasaraya çıktım ve kadife bir göğü ışıldatan yıldızlar altında uyumaya hazırlandım. Ne mümkün? Az ilerimizde yine tonozda duran bir Sloven teknesindeki 2 kadın sabahın esselatına kadar kıkırdayıp, gülüp tencere tavalarını denizde yıkadılar. Herhalde sabahın üçünde falan dalmışım.

2.GÜN
Günle birlikte uyandık. Yanımızaki Sloven teknesindekiler bir gece önce o kadar gürültü çıkartmamışlar gibi mışıl mışıl uyuyorlar. Deniz çarşaf. Henüz güneş doğu tepelerini aşmadı. 0550 de tonozdan çözülüp yeniden yola koyulduk. Motor 1100 torno hızımız 5.60Knots. Sessizce ilerliyor sabahın sessizliğini bozmamaya gayret ediyoruz. Adanın sahil köylerinden balıkçı tekneleri ayrılıyor. Bazıları gece seferlerini bitirmiş geri dönüyorlar. Rotamız 151 derece. Bodoslamamızda yüksek tepeler ufku kocaman bir göle benzetiyorlar. Aralarında bir geçit var ama görmek seçmek olanaksız. Harita olmasa sanki doğrudan karaya gidiyoruz. Her tarafımız dantel gibi işlenmiş koylar ve adalar denizi.
0710’da ZUTSKİ kanalına girdik.Kuzey batı- Güney doğu yönünde uzanan, İskelemizde ZUT sancağımızda KORNAT adası uzanıyor. Tam karşımızda DAJNE adacığı ve DAJNICA kayalıkları kanalın çıkışında bizi bekliyor. Hava açık. Görüş mükemmel.

1200- Motor yeniden 1450 tornoda. Hızımız 7.7Knots.Rotamız 139 derece. Hava 2 Baufort
1300- Biraz rüzgarı bulunca Genoa ve bocurumu açtık.
1600- 132 rotasında devam ediyoruz. Niyetim çok uzun ayak yapmadan KORCULA adasının batı ucunda VELA LUKA’da bir mola vermekti. N43 24’32’’ E 15 55’17’’ ile N43 11’11’’ E16 11’26’’ fix pozisyonlarını tam bir adalar ve kayalıklar arşipelinden açık Adriyatik veya Jadran denizine çıkınca Korcula’ya uğramadan DUBROWNİK’e devam etme kararı aldık. 90 mil yolumuz var.
Korcula da HVAR gibi Hırvatistan’ın çok bilinen ve beğenilen tarihi yerleşimlerinden biri. Görmek isterdim.

1940- N42 54’07’’ – E 16 39’04’’ Korcoula adasının batı ucundan yeni batı rotasına döneceğiz.

2100- Rotamızı 109 dereceye aldık. Torno 1400. Hızımız 7 Knots. LASTOVSKİ kanalını geçiyoruz. Kuzeyimizde Korcoula güneyimizde LOSTVO adaları var. Gece seyri yapıyoruz. Ekibin bir kısmı uyuyor. Köprüde Necip’le birlikteyiz. Haritada önümüzde MLJET adası var. Karanlıkta adayı seçmeye başladık. Biçbir alamet, çakar yok. MLJET adası uzunluğu 20 mil. Güney doğu ucu bir ejderha kafasına benziyor. Saat 0100 gibi kör bir karanlıkta iskelemizde birakıp geçmeye başladığımız adayı Necip hiç sevmedi. Ona “Yılan Adası” deyip durdu. Sabah 0415de nihayet MJLET adasını bitirdik. Haritada “Gonoturska” gibi isimler var. O gecenin karanlığında bitiremediğimiz ada bana eski çağlarda Osmanlı Korsanlarının buralara sık sık geldiğini çağrıştırdı.

3.GÜN
0500- Kuzeyde ve iskelemizde LOPUD ile KOLOCEP adalarını bırakıp DUBROWNİK’e yöneldik. 2 yıl önce de turist olarak gittiğim bu kente denizden de ulaşmak heyecan verici. Gruz limanına giriş yaptık. Burası kentin ana limanı.Turist gemilerine ayrılmış devasa rıhtımların hemen karşısında oldukça küçük bir yat limanı var. Liman içinde turlarken bir yandan da kendimize bağlanacak yer arıyoruz. Bulamadık. Sabahın esselatında soru soracak bir kul da yok!. Sonunda kentin içinde bir haliç yapan KANTAFİG köprüsü altından geçip sonunda ACI marina olan dar Rozat – Komolac kanalına girdik. Hava dağların arasından huni ağzından çıkarcasına üfürüyor. Daracık bir yer. Alargada tekneler bekleşiyor. Telsizle marinaya çağrı yaptık. Beklememizi söylediler. Demiri uygun bir yere funda edip kamaralarımıza çekilip uyumuşuz. Demir tarıyor mu diye belki 4-5 kere uyanıp aldığım kerterizleri kontrol ettim.
0830da telsizden “15 metrelik yelken teknesi“ diye anons ettiler. Emin olmak için 15 metre olduğumuzu ama motor sailor olduğumuzu söyledik. Tamam girin dediler. Demiri toplayıp daracık marina ağzına yöneldik. Ancak 15-20 metre eni olan yolda ilerlerken heyecanlı ve elinde telsizli marina görevlisi yelken teknesini çağırdığını bizim motor teknesi olduğumuzu marinaya alamayacaklarını söyledi. Her yan Sunsail’in bareboat tekneleri ile dolu. Haz’I kendi boyu kadar bir alanda döndürüp marinadan kendimizi dışarı attık. Hemen dışarıda bulunan yakıt istasyonuna yanaşıp ikmal yaptık. Ve hızla bu dar alandan çıkıp liman işlemlerimizi tamamlamak üzere yeniden Gruz’a yöneldik.

Sabah bomboş olan uzun rıhtımlarda şimdi dört kocaman devasa cruise gemisi ile dolmuş. Rıhtımlarda bağlanacak yer yok. Dolanırken bir kaç denemeden sonra liman başkanlığı önündeki rıhtıma aborda olabileceğimizi söylüyorlar. Necip evrakları ve pasaportları alıp Başkanlığa gidiyor. Biz de çöplerimizden kurtulup bekliyoruz.Sıcak dayanılmaz, sabahın erken saatinde bile beynimiz kaynıyor. Yetkili gelmediğinden, beklerken alış veriş yapılıyor. Ve sonunda Gruz limanından ayrılıyoruz.

Dubrownik görülesi yaşanası bir yer. Ama teknedekilerden bir kısmı taşalara binalara mı bakacağız gidip denize girelim diyor ve biz de Kentin eski limanı karşısında LOKRUM adasına yöneliyoruz. Küçücük koyda devasa bir turist gemisi ile 5 direkli bir ingiliz gemisi var. Küçük tekneler, dolmuş motorları vızır zızır çalışıyorlar. LOKRUM adasının doğusunda 10 metre pırılpırıl bir suya demiri funda ettik ve kendimizi serin sulara bıraktık. Yemek yedik. Motorun suyuna yağına baktık. Etrafı seyrettik. Kitap okuduk. Kısacası dinlendik.
Saat beş civarında koy içindeki turist gemisi hareketlendi. Uzun uzun düdük çaldı ve Kenti selamlayıp ayrıldı. Biz de 1730 da demirimizi toparlayıp 1745 sıralarında Cavdat dış limanına girip alış veriş yapık.

Orada, burada insanın dibini düşürecek kadar güzel, endamlı tekneler var. Hangi birine bakacağını insan şaşırıyor. Cavdat’da da 20 metreye yakın, gururla taşıdığı İngiliz bayraği neredeyse suya değen klasik bir cutter aklımı başımdan aldı.

Cavdat’dan da işimizi bitirip ayrıldık.
1955- Rotamız 160 derece.Önümüzde gerçekleştireceğimiz en uzun ayak var. Karadağ ve Arnavutluk’u açıktan geçip Yunanistan’ın Korfou adasına dümen tutuyoruz. Toplam yolumuz 222 deniz mili. Ortalama 30 saat ……..

Seyir Defteri (1)

2010-07-18T20:34:00.000+03:00

1- 14 TEMMUZ 2010 tarihleri arasında Hırvatistan/Krk adası Punat marinadan yola çıkan "HAZ" 14 Temmuz Çarşamba günü 1130 sularında Fenerbahçe marinaya bağlandı. Teknenin getirilişinde aldığım sorumluluk gereği kısa seyir notları tuttum. Tamamını zevkle forumda sizlerle paylaşacağım. Yorgunluğumuzu atıp 32 kısım tekmili birden tefrika edeceğim.
Kısaca notlar şöyle:
Toplam yol süresi 11 gün
Toplam yol 1070 deniz mili.
Alınan yakıt : 997,92 litre ( Rab adası- Dubrownik ve Korfou)
En sert hava 8-9 kuvvet Aigina- Kea arası
En uzun sığınma 3 gün Kea
En uzun ayak Cavdat * Korfou 222 Deniz mili (3/07-1940 ile 5/07-0130, yaklaşık 30 saat)
Geçilen kanallar Lefkas ve Korinth.
Denizde tek resmi temas: Bozcaada'ya gelirken SG tarafından VHF bağlantısı.

HAZIRLIK

İstanbul’dan yola çıkmadan masa başı rota çalışması, pilot kitapların okunması ve hem onlardan hem de blog ve forum yazılarından copy/paste notların derlenmesi, yapılacak işlerin ve kumanyanın dökümü vs gibi hazırlıklarımızı zaten yapmıştık.

Her nedense ben Maxsea programını sevemedim onun yerine Maptech Pro kullandık.

1 Temmuz’da Krk Adası Punat marinasından avara olmadan önce 3 gün boyunca, yakıcı güneş altında önce sahibinden tekneyi teslim almak için harekete geçtik. Gayet ciddiye aldığı tekneyi tanıtma programı çerçevesinde her bir köşe bucağını anlatırken dinledik. Hiç kullanılmamış Budapeşte’de imal edilmiş (!?) genoa’yı ve çok az kullanılmış trenketeyi donattık. Güverte üzerinde çok kısıtlı donanım olduğu için bu yelkenleri donatırken biraz puzzle çözmemiz gerekse de İstanbul’dan gelen makaralar ve kilitlerle ve teknede bulduğumuz bir tam roda Lyros 8 kollu halatla kendi kullanımımıza uygun donanımı tamamladık.
Tıkalı olan arka kamara WC borularının tamiri ve bakımı yapıldı.Borunun içinden bir tek çorap çıkınca WC de kabul edilebilir çalışma sistemine oturdu. Patlak şişme bot yerine yine ikinci el bir bot satın aldık. Ki sonradan bu botun da tabanının sağ tüpten ayrıldığını ve kulananların diz kapaklarına kadar su içinde hizmet aldıklarını farkettik.!!!!Punat marinada bize her konuda yardım eden (!)Vladimir pek çok işte yolumuzu kısalttı diyebiliriz.

Önceki sahibi Macar İstvan ile ilk deneme seferine çıktığımızda tekne azıcık kara tren gibi kara duman atıp yavaşça yol aldı. Ertesi gün dalgıç indirip karina temizliği yapıldı. Bir gün önce ben kıç merdiveninden bota inip 9,9Hp Yamaha motoru güverteye almak için uğraşırken şaftta elimden büyük siyah midyeler görmüştüm. Varın gerisini siz tahayyül edin.

29 Haziran günü Istvan çantasını yüklenip bastondan uzatılan pasarelladan son defa pontona inip teknesi okşayıp ayrıldığını öğrendim. İyi ki o halini görmedim. İnsanın teknesinden ayrılmasının nasıl bir duygu olduğunu yaşayan bilir.

Motorun yağına suyuna bakıldı.

Punat’tan ayrılmadan önce LPG tüpü, küçük jeneratöre benzin ve yağ, motora yağ, alış veriş merkezi Conzum’dan kumanya, likit, eksik bölge haritaları, 2 adet 87 litrelik İgloo buz kutusu, internet bağlantısı için T Mobil’den Hırvat Vınn’I ve buz takviyesi yapıp yol ikmalini tamamladık.

3 gün boyunca “donatanımız” Necip Korsan bir an durmaksızın atom karınca misali oradan oraya koşturdu. Karıncalar gibi ha babam tekneye naylon torbalar içinde bir şeyler taşındı.

Elimde siyah defter listeler yapıp her alınanın üstünü çizerek sonunda ikmal işlemlerimizi tamamladık.

Bağlı olduğumuz B2 pontonunda 9 metre bir Alman teknesinin sahiplerinden biri handikape olup tekerlekli sandalyesi havuzlukta duruyordu. Bir başkasında 3.5 yaşındaki Golden Retriever sıcaktan bunalmış bütün gün uyukluyordu.

Saat 11 istikametinde bağlı motor yata gelen 2 Alman hatun tekneyi otel olarak kullandılar. Bol bol sosisli sandviç yiyip güneşlendiler.

Nisan ayında gittiğimizde aklımız kalmasın diye baktığımız 38Ft 1973 model Nauticat sahibi Avusturya’lı da gelip orada kaldığımız süre boyunca bütün teknesinin içini güverteye çıkartıp hem temizlik hem de bakım yapıp durdu.

Buz ararken köy içinde tanıştığımız Türk asıllı Makedon dondurmacı arkadaş çok yardımcı oldu. Sarih türkçesi, sıcak kanlılığı ve yardım severliği bizi fazlasıyla duygulandırdı.

Yakınımızda bulunan marina duş ve tuvaletleri hayatımızı kurtardı……

Punat’ta her arananın bulunması mümkün olmamakla birlikte 6Km kuzeydeki Krk kenti daha kapsamlı bir merkez.. En azından Informatıon Office fazlasıyla doyurucu (!), CONZUM’u büyük, kent merkezi hareketli ve canlı.

Fiyatlar yer yer değişken. Conzum’dan daha ucuza marinanın hemen karşısında bir başka toptancı genel alış veriş mağazası da var. Şarapları ve özellikle üzerinde bir eşek resmi olami olan Plavac kırmızı şarabını zevkle tükettik.

Yemeklerden sonra lokantalarda ikram edilen incir ve erik grappa’sı en azından benim damak tadıma hitap etmedi.Alkolü yüksek ve tatlı.

Dalgıç’a 150€
Tabanı ayrık bota 200€
Tamiri layıkı ile yapılmayan arka WC’ye 50€
Hatırladığım kadarı ile benzinin litresine 1.20€ -Yanlış hatırlıyorsam Necip Korsan düzeltir.- Verdik.
Balık yenmez ise yemekler ucuz denecek kadar makul.
Harita paftaları bizim paramızla 30TL

Hırvat karasularında seyir yapabilmek için Vignette denen Sailing Permission yıllık olarak veriliyor. Ayrıca 8 günlük kelle başı ve her gün için 1€ da Tourist taxe alıyorlar.

27 Haziran'da Hırvatistan-Punat'a yolculuk var

2010-06-24T15:11:00.001+03:00

Gezgin Korsanlardan arkadaşımız nihayet ve uzun uğraşlardan sonra 1986 model bir Nauticat44 satın aldı. Teknenin sörveyine de birlikte gitmiştik.

Bu arada ilk Hırvatistan ziyaretimizi eşimle birlikte 1.5 yıl önce yaptığımızda ülkeyi o kadar sevdik ki, hep çağırdım, vücut buldu. ::)))

Şimdi 3.kez Zagreb'i göreceğim.

Sonra da yine aklımı çelen Raguza Cumhuriyeti başkenti Dubrovnik'i

6 kişi olarak oluşturduğumuz ekiple tekneyi Punat'tan alıp İstanbul'a getireceğiz.

2 haftadır hem harita hem pilot kitap çalışıyorum.

Kumanya listesi

Yapılacaklar listesi

Eksikler listesi

Medikal liste içinde bir şeyler karalayıp duruyorum.

Toplamda yapacağımız yol 1.100 deniz mili.

Yola çıkışımızı 30 Haziran veya 1 Temmuz olarak, yol süresini de 10-12 gün arası olarak belirledik.

30 MAYIS 2010 PAZAR

2010-06-01T22:41:00.000+03:00

Bu tarih kentin önemli günlerinden biri olacaktır.

2010 Avrupa Başkenti seçilen İstanbul etkinlikleri içinde şehri ziyaret eden ülkelerin okul gemileri Salıpazarı rıhtımından ayrılıp Marmara'ya açılmadan önce Adalar yönünde bir gösteri seyri yaptılar.

İstanbul'da ilk kez gerçekleşen bu etkinliğe duyan bütün tekneler katıldı.

Tayo-Mar'da ablalarının yanı sıra kortejde yerini aldı.

http://www.facebook.com/#!/album.php?aid=172540&id=526872899&ref=mf

KARTKUŞ 16

2010-06-01T22:33:00.000+03:00

Tayo-Mar işlerinden vakit yaratıp C.tesi öğleden sonra yoğun trafik baskısı ile saat 1830gibi Ömer'in bahçesinde ıvır zıvır işleri ikmal edilmeyi bekleyen Kartkuş'a - Artık bir adı var : KAPOPA- kaplumbağa demek miş- gittik. Salmayı ve direkleri yerlerine bağladık.

Niyetimiz hava da müsaade ederse 6 Haziran günü suya indirip denizden Yalova'ya sürekli hizmet vereceği sahile götürmek.

Teknenin sahibi Hüsnü kullanırken rahat etsin, zorlanmasın diye yelkenlerin direğe hızla basılıp mayna edilmesi konusunda bir ton fikir ürettik. Sonunda bulduğumuz çözüm bir harika oldu.

Direklerin cundalarına ve oldukça aşağı noktalarına 2 şer adet kuş gözü mapa vira ettik. Bunlara alt tarafından gerilecek şekilde liftinleri 3 mm tellere bağladık. Basit sustalı kilitleri de yelken matafyonlarından geçirip tellere taktık. Şıkır şıkır çalışıyorlar....

2 yıl dolmadan ......

2010-06-01T22:10:00.000+03:00

Denize inişinden itibaren 2 yıl dolmadan bütçemizi denkleştirip nihayet Tayo-Mar'ı 25 Mayıs'ta karaya alabildim.

Planlarım arasında hemen 2 adet yeni akü almak vardı. Bir adet 60Ah motor için bir adet de 90Ah tenvirat için. Pazartesi sabahı aküler tekneye geldi. Marinada tanıdığım elektrikçilerden de bağlamalrı için rica ettim. Geldiler. Bağladılar. Motora bastık. Bir koku bir duman..... Aman demeye fırsat kalmadan motor kaportasını açtık ki alternatörden dumanlar ve koku etrafı sarmış. Elektrikçi arkadaşlar + ucunu söküp yarın lifte kadar böyle git biz gelip sökeriz keratayı dediler.

Ertesi sabah Özgür ve 2 yaşındaki oğlu Rüzgar, kayın biraderim Volkan'la birlikte lift ağzına gelip kızımı karaya alıverdik.

Denizde bakıldığında dümen palası ve su hattı ak sakallı dedeler misali uzuuun sakallara sahip görünüyordu. Karaya alınca düşündüğümden daha iyi çıktı.

Aynı gün yine Özgür ve Volkanla birlikte kaba karina temizliğini yaptık. Salmadaki macun tamirlerini tamamladık.Akşam saat 183o dan itibaren de Gezgin Korsanlar cümbür cemaat gelip bir kere de makinalarla ince temizliğe giriştiler. Adnan-Valo-Serpil- Ömer - Erdal ve Aydın Korsanlar teknenin karinasının tozunu attırdı.

Ertesi sabah erkenden Moravia Gn.Müdürü arkadaşım Mustafa Ekemen boyaları gönderdi. Getiren uygulama uzmanı nasıl yapacağımızı anlattı. Biz de boya öncesi astarımızı attık.

Bu arada alternatör de sökülüp bakıma gitti.

Havalar çok sıcak. Öğlen saatlerinde çalışmak mümkün değil.

Cuma öğlen saatlerine yakın Aydın Volkan la birlikte son kat zehirliyi attık. Bocurumda yapılacak işleri halletik. Ana direk siğillerini kontrol ettim. Rıza da kontrolde gelen alternatörü Erol 'la birlikte yerine taktı.

Tatlı su hortumunu emiş filitresine bağlayıp marşa bastık. Yine dumanlar yine o meş'um pis yanık kokusu.

1730 gibi yeniden + ucu iptal edilmiş alternatörle denizdeyiz.Gidip pontona bağlandık.

Özgür Erol Rıza alternatörü yeniden söktüler. Elle muayene, burunla muayene ...I ıh. Sonunda Erol lokma takımları ile girişti barsaklarına kadar dağıttı aleti. Kontrol ettiğinde diyot ve konjektör grubunun mevta olduğuna karar verdi.

Saat akşamın 2030 unda Rıza ile birlikte arabaya atlayıp Ümraniye'ye parça aramaya uçtular.

Gecenin 1130unda geri geldiğinde Erol "Bu akşam Murphy iş başındaydı. Ama hallettik. Yarın takar çalıştırırız" haberini verdi.

Ertesi gün Cumartesi bu sefer Ömer ve Erol Soylu Boylu Gemiler ziyaretinden sonra gelip external hale gelen alternatörü yerine bağlayıp 14HP Yanmar motorumun dikiş makinesi sesine beni kavuşturdular.

Gezgin Korsan dayanışması, yardımlaşması bçyle bir şey ...... Emek veren herkese teşekkür ediyorum.

Gezgin Korsan Bank Dory'si

2010-05-05T14:47:00.000+03:00

Tarihlere baktım. Bismillah deyişimiz 27 Şubat mış. 2 Mayıs pazar günü geleneksek Gezgin Korsanların topluca bir araya gelmesi ile Bank Dory'mizi bir seremoni ile suya attık.

Marina Dragos Yelken Kulübünde gerçekleştirilen etkinlikte yine çok kalabalıktık. Üstelik bu sefer dışarıdan da dostlar bizi yanlız bırakmayıp geldiler. Hakan Öge, Beysun Gökçin, GeKo akrabaları tanıdıkları ile 100 kişiye yakın bir grup oluştu.

Yine yedik, içtik, müzik yapıp, dans ettik.

Kulüp gönderine Gezgin Korsan tören flamamızı bastık.

Bazılarımız tekneleri ile gelip küçük koyda alargada kaldılar.

Hava, deniz ve güneş bizden yana oldular.

Böylece bir hayalimi daha gerçekleştirmiş oldum. İmece usulu bir tekne yaptık. Suya attık. Meraklılar alıp yelken yaptılar kürek çektiler.

Eğer Kalamış Marina yönetimi izin verir ise Dory'yi Fenerbahçe tarafında bir yerde barındırmak istiyoruz. İsteyen korsanlar alıp kürek çeksin, yelken yapsın, balık tutsun.

http://www.dailymotion.com/video/xd6f7d_geko-dory-part-1_lifestyle

http://www.dailymotion.com/video/xd6fbc_geko-dory-part-2_lifestyle

http://picasaweb.google.com/omerkircal/GEKOBANKDORY#

http://picasaweb.google.com.tr/melihcc/GEKODORYETKINLIGI#

Kartkuş 16 yapımı ilerliyor

2010-05-05T14:41:00.000+03:00

Catbird 16 inşası hızla ilerliyor. Teknenin iç yerleşimi "demonte" olarak tamamlandıç Tekneyi ters çevirip gövdeyi epoksi kapladık. macunladık ve dün astar boyasını attık.

Sabit arma da hazırlanıyor.

Bence çok önemli

2010-04-19T17:48:00.000+03:00

Herşey Gezgin Korsa forumunda yazdığım “Farklı bir yol” başlığı ile başladı. Niyetim bütün dünyada yaygınlaşan “Yelken & Kürek” akımını anlatmaktı. Denize çıkmanın ille de büyük bütçeler ve büyük tekneler gerektirmediğini vurgulamaktı.

Konu ilgi görünce, bir hayalim olduğundan bahsettim.

Ucuz maliyetli, özel deneyim gerektirmeyen, isteyenin bahçesinde bile inşa edebileceği, yüzyıllardır denenmiş, denizciliği kanıtlanmış, 2004 yılından beri Türkiye’de fahri tanıtımını yaptığım Dory’lerden bir tane örnek yapmayı önerdim. Fikir tuttu.

İşin ruhunu şöyle tanımladık:

Başta gençlere tekne yapmayı öğretmek. Amacımız, denize çıkmak için ille de çok para gerekmiyor. Ucuz maliyetlerle de kendi teknenizi yapabilirsiniz düşüncesini aşılamak. Denizde yüzen teknelere bakıp iç çekmesinin bir kader olmadığını anlatmak. Sorumluluk vermek. Bu yaptıkları tekneleri gerekirse aile fertleri ile de kullanmalarına olanak vermek. Bir önceki nesli de heveslendirmek. Tekne yapan grupları hem yapım hem de kullanım aşamasında tatlı bir rekabete sokmak.

Hedef kitlemiz de yelken kulüpleri olmamalıdır. Onlar zaten kendi öğrencilerini buluyor. Denizle yeni tanışacak olanları hedeflememiz gerekiyor. Başlangıçta yelkeni değil denizi sevdirmeliyiz. Hepimizin sıkça yaşadığı bir olaydır; ilk defa teknenize binen birisinin yapmak istediği ilk şey balık tutmak/yüzmektir. Varsa kürek çekmeye de eğilimlilerdir. Devam ederse mutlaka yelkenci olacaktır.

Ve buna sahip olmanın büyük bütçeler ayırmadan kendi olanak ve yetenekleri ile ulaşabilecekleri mesajını vermeliyiz...

Bu hayalimdeki temel amaç yelken camiası içinde bulunan - ailesinin teknesi olan veya bir yelken kulübünde yarışan - gençler veya çocuklara ulaşmak, onlara tekne yaptırmak değil. Onların deniz üzerinde olabilme şansları zaten var.

Hiç denize çıkmamış, denizle hiç ilişki kuramamış buna olanak bulamamış, ama sahilden teknelere gıpta ile bakan gençleri denize çıkartabilmek. Yelken yapması ilk aşamada amaç da olmamalı. Kürek çeksin, balık tutsun. Kısaca "denizi yaşasın". Bunun ille de büyük paralar gerektirmediğini anlasın. Zaten zaman içinde arzu ederse yelkene de merak duyar ve gereğini yapar. Ama önce kendi olanakları ile deniz üzerinde olabilmeli.

Hayalime ilk cevap veren, işin başından sonuna kadar evinin bahçesini, alet edevatını, deneyimini, ilişkilerini, sevgisini, emeğini ortaya koyan Ömer Kırcal kardeşim oldu. Hızla işe giriştik. Önce autocad çizimler ortaya çıktı. Fethiye’den Ahmet Arıcan 1/10 maketini yaptı gönderdi. Ben yelken planını, salma yerleşimini vs gibi teknik detaylarınla uğraştım. Hafta sonları, ilgi duyan Gezgin Korsanlar çoluk çocukları ile gelip talaş tozunu, epoksi kokusunu çektiler. İşkence sıkıp, kontrplak, kereste kestiler. Zımpara, boya yaptılar, şablonlarla yazılarını amblemlerini yerleştirdiler. Erdal Kemerdere, Aydın Odyakmaz, gemici Erdal gibi arkadaşlarımız Dory’nin yapımında her buluşmamızda bizimle olup demirbaş ustalar olarak nam saldılar.

Belki de, bir beklentileri olmadan, ülkemizde ilk imece tekneyi ortaya çıkarttılar.

Hiç de yabana atılır, geçiştirilecek bir deneyim olduğunu sanmıyorum. Kolektif çalışmanın en güzel örneğini ortaya koydular. Bu örneğin her fırsat ve ortamda tanıtılması gereğine inanıyorum.

Bütün hikâyemizi, heyecanımızı, neşemizi, dayanışmamızı, paylaşımımızı internet üzerinde Picassa albümünde resimledik. http://picasaweb.google.com/omerkircal/GEKOBANKDORY#

2 Mayıs günü de resmi denize indirme seremonimizi yapacağız.

Bundan sonraki hedefimiz okullarda, kurum ve kuruluşlarda öğrencilerin ve erginlerin de kendi dory’lerini yapmalarına ön ayak olmak. Özellikle İstanbul dışında bu girişimi yaygınlaştırmak.

Açık Radyo'daydık

2010-04-19T14:43:00.001+03:00

Cumartesi günü Beysun Gökçin bizi Açık Radyo'da "Açık Deniz" programında ağırladı.

Klasik tekneleri, Gezgin Korsan'ı ve projemiz GeKo Bank Dory'mizi konuştuk.

Dinlemek isterseniz buyrun

http://www.archive.org/details/AcikDeniz17Nisan2010

Dün bir Korsanlık yaptık!!!!

2010-04-19T14:38:00.000+03:00

GeKo Bank Dory suya iniş resmi seremonisini tantanalı ve şamatalı 2 Mayıs'ta Dragos Yelken Kulübünde saat 11.00'de yapacağız.

Dün Dory başında olanlar işi hemen hemen bitirmişlerdi. Benim malum radyo programım olduğundan tersaneye gidemedim. Ömer Korsan aradı durumu bildirdi.
Ben de resmi seremoni öncesinde Erol Şar Korsanın da dediği gibi bir "test drive" yapılmasının iyi olacağını söyledim. Eğer bir aksaklık varsa resmi suya iniş günü tatsızlık olsun istemedik.

Velhasıl saat 12.00 gibi tersanede buluştuk. Ömer telefon edip Serhat Korsandan Dragos Yelken Kulübünden denize indirip indiremeyeceğimizi sormuş. Yüce gönüllü kulüp başkanı Hakan Ertung Korsan da olur vermiş.

Dory'mizi yine Ömer Korsanın organizasyonu ile - Hakkını nasıl ödeyeceğiz bilemiyorum?- attık bir kamyonetin üzerine 2 araba ile Dragos'a gittik. Elbirliği ile kamyondan indirip Osmanlı'ya yaraşır bir eda ve hava, çocukların "Aaaa bak bak gemi" nidaları ile caddeden kulübe kadar yürüyerek götürdük. Kulüp kapısında da Serhat Korsan bir trayler getirdi.

Kulüp yöneticileri, antrenörleri, öğrenci velileri ve küçümen sporcularının şaşkın, inanmaz, şüpheli bakışları altında el birliği ile rampadan suya indirdik. Erol Şar kürekleri taktı ve şöyle bir kısa tur atıp yeniden iskeleye geldi. Ben de bindim ve 2 çifte kürek denemesi yaptık.

Sonrasında ikişerli guruplar halinde yelkenle uzun turlar da atıldı. Bugün hava sert sağnaklar yapmasına rağmen tekne falso vermedi.
Hatta köpek balığı avında bile ne kadar cevval ve kapasiteli bir balıkçı teknesi olduğunu gösterdi.

Serhat ve Hakan Ertung Korsanın olurları ile Dory'mizi Dragos Yelken Kulübü yemyeşil çimenlerine emanet edip tekrar "Tersaneye" döndük ve bu günü kutsayıp, kutladık.

Genel olarak dory'ler düz tabanlarından dolayı başlangıç stabilitesi az, biraz oynak teknelerdir. Kullananlar ve kullanacaklar hızla adapte oldular/ olacaklar. Üzerinde yol olduğunda stabil hale gelirler.
GeKo Bank Dory denize çok yakıştı. Özellikle de baş tarafta bulunan GeKo logosu ve borda da Hüsne Korsanın emeği ile yazılan web adresimiz ile.
Flok uygulaması sadece hafif havalar için geçerli olacak. Sert havada idaresi biraz güçleşiyor. Aslında Benim ilk projede önerdiğim floksuz arma doğru seçim.
Projeye göre yapmamıza rağmen 2 çifte kürekte araya bir oturak boşluk vermek gerektiğini gördük. 2 yatak 2 ıskarmoz daha eklenecek.
Dümen yekesi tadil edilecek. Fazla uzun. Kesilip extention uygulanacak.
Salma yukarı kalkıyor. Lastikle aşağı basılacak
Dümen yüzüyor. Aşağı basılacak bir tertibat konacak.

Kısacası GeKo Bank Dory projesi benim gözümden hem maliyet hem de performansı açısından hedefine ulaştı. İyi bir kürek -oldukça hızlı- orta karar bir yelken teknesi olduğunu fazlası ile ispat etti. Ama üçüncü şahısların ve diğer Korsanların yorumları çok daha önemli ve değerli olacak.
Aslında bu yazıyı benim değil kullananların yazması gerekirdi.Onların yorumları daha önemli.

Aydın Korsan'ın ve başkalarının çektiği videolarda göreceksiniz. Tekne trimini bulduğunda FIŞ-KI-RI-YOR.

2 MAYIS günü resmi suya iniş seremonisine bütün Gezgin Korsanlar ve meraklılar davetlidir.

Tüm fotoğraflar :

http://picasaweb.google.com/omerkircal/GEKOBANKDORY#5461531482199781154

Gezgin Korsan Yaza merhaba dedi.

2010-04-12T23:28:00.000+03:00

9-11 Nisan arasında Ge-Ko tarafından düzenlenen "Yaza Merhaba" Trilye seferimizi mükemmel bir organizasyon ile yaptık.

Gidişimiz sakin dönüşümüz 18-27Kn kuvvetli poyraz eşliğinde gerçekleşti.

Bol bol gülüp, bol bol eğlendik. Bursa'lı, Ankara'lı Eskişehir'li korsanlarla hasret giderdik, tanıştık.

26 Tekne 100+ Korsan bu yıl Marmara'da yapılan en önemli etkinlik olarak görünüyor.

11 Nisan Pazar sabahı meteonun öğlen saatlarinde bildirdiği hava bizi saat 09.30 gibi yakaladı. Bozburun da Bozburunluğunun şanına halel getirmedi.

Güzel şeyler oluyor

2010-04-08T14:26:00.000+03:00

Dory'mizin bitmesine ramak kaldı.

İstanbul-Trilye büyük filo seferimiz ile çakışmaması ve hazırlıkların tamamlanması için 23-25 Nisan tarihleri arasında suya atmaya karar verdik.

Belki de ülkemizde ilk defa bu kadar geniş katılımlı bir tekne inşa ediliyor.

Hafta sonları çalışmalarımızda Gezgin Korsan tayfası gruplar halinde tersaneye gelip işin bir ucundan tutuyor.

Bazıları ilk defa eline alet alıyor, epoxy karıştırıyor, boya yapıyor, zımpara kullanıyor. Ama her deneyim günü sonrasında kendilerinin de bir tekne yapabilecekleri güveni ile ayrılıyorlar.

Gezgin Korsan Bank Dory- Model

2010-03-21T15:04:00.000+02:00

Fethiye' de Ahmet Arıcan yaptığımız GeKo Bank Dory'sinin 1/10 modelini tamamladı.

Model bizim kurum ve kuruluşlarda yapacağımız sunumlarda görsel olarak kullanılacak.

CATBIRD 16 devam

2010-03-21T14:51:00.000+02:00

Kartkuş 16'nın toplam 9 adet kontralarını aldık. Salı 23 Mayıs günü CNC'de kestirmeye götüreceğim.

Epoxy'si ve masifleri de satın alındı.

Önümüzdeki hafta bismillah deyip tekneyi yapmaya başlıyoruz.

Güzel şeyler oluyor

2010-03-07T17:34:00.000+02:00

GeKo'lar kendi Bank Dory'lerini yapıyor

Takip etmek için:
http://picasaweb.google.com/omerkircal/GEKOBANKDORY

Bir de filmimiz var
hhtp://vimeo.com/9957068

Gezgin Korsan Bank Dory'si'nin malzeme maliyeti sadece 1.000TL'dir.

2 Kolay tasarımdan sonra bir üçüncüsü......

2010-03-06T22:31:00.000+02:00

Chesapeake Marine Design grubunun planlarından biri 16 Ft Catbird. Aslı bir sharpie tasarımı. Ama çağdaş gereksinimlere uyarlanmış. Boyu 5 metreden birkaç santimcik kısa. Böylelikle kayıta kuyuta ihtiyacı yok. Hafif. Oynar salma ve dümen palalı. Hoop sahile alınabilir. Gereksinimi sadece 4HP dıştan takma bir motor. İster şeytan kamaralı isterseniz açık güverte....

Planlarını bir arkadaşımız satın aldı. Planlarla birlikte CAD çizimlerde geldi. Biz de oturup bu çizimleri Türkiye standardı 2200mmx 1750mm marin kontralara yerleştirdik. Maliyet hesaplarımızı çıkarttık.

Yelken ve motor hariç bedeli 8.000TL.

Nasip olursa ilk fırsatta yapımına başlıyoruz.

http://www.cmdboats.com/catbird16.htm

2 Kolay zevkli tekne

2010-02-01T14:03:00.000+02:00

Kolay üreyen (Bu lafı seviyorum! Çabuk ortaya çıkan), ucuz maliyetli, hafta sonu kısa seyirlere uygun, ciddi denizci, bolca yelkenleri ile trim alternatifleri bol, balıkçılığa uygun 2 tekne modelini buraya koyuyorum.

Birincisi John Welshford'un "SMACK"ı

İkincisi Ted Robert'ın "Captain Flint"i

Her ikisinde de sığınılacak birer kamara var.

Neler Okuyorum?

2010-02-01T12:58:00.000+02:00

Forumdan bazı arkadaşlar ucuz maliyetli, denizci, günübirlik veya uzatılmış hafta sonları için basit inşa yöntemleri ile yapılabilecek, marina, barınak gibi para tuzaklarına av olmayacakları, belki kendilerinin inşaa edebilecekleri tekneler soruyorlar.

Son 1o gündür fena halde Amerikan Küçük teknelerine takmış durumdayım.

Bir taraftan Reuel B.Parker'ın "THE SHARPIE BOOK"u diğer taraftan paralel olarak Howard Chapelle'in "American Small Sailing Craft"ı, öte yandan Stan Grayson'un "Cape Cod Catboat"'u...

Bateau'lar, Dory'ler, Werry'ler, Sharpie'ler, Skipjack'ler, Şalopalar arasında zevkli bir yolculuk yapıyorum. Tabii çoğu kez geri dönüşler yapıp John Gardner'ın The Dory Book ve Building Classical Small Craft kitaplarına yeniden göz atmak durumunda da kalıyorum.

Tamamı zaman içinde yörelerin coğrafi, meteorolojik koşullarına ve balıkçılık ihtiyaçları ile taşımacılık gereksinimlerine göre tasarlanmış, geliştirilmiş birbirinden özel tekneler.

Hep vurguladığım gibi gezi ve yarış tekneleri iş teknelerinden türetilmiş, evrime uğramışlar.

HUZUR..........

2009-11-23T10:07:00.001+02:00

Doğanın görüntüsünü tümüyle değiştiren sadece kar ve sistir.Üç beş bekar toplaştık Deluxe ile yola revan olduk. Hava frişka bile değil. Ama motor rahatsız ediyor. Önce ana yelken sonra genoayı basıp tekneyi de “Aliksan”a emanet edince kah sağnakçıklarla hızlı kesbederek, kah hemen hemen hiç yol almadan Kınalı’ya doğru telaşsız, sakin yol aldık. Rüzgar iyice soluğunu kesince de yelkenleri mayna edip neredeyse rölantide yolumuza devam ettik. Bir taraftan Özgür kıçtan kaşık çekerek şansını denerken bir tarftan da Turhan Ağabey ile ufak tefek işleri hallediyoruz. Rıdvan mutfakta becerilerini sergilemek için borda lumbozundan nefis kokular neşrediyor. Arkamızdan da Aydın tek başına “Kayacan” teknesi ile geliyor. Deniz palpa liman, sis uzaklarda İstanbul’u gözlerden gizliyor. Kınalı sokakları, yokuşları bomboş. Sahil yolunda tek başına bir adam yavaş yavaş çarşıya yürüyor. İki genç deniz dudağında , çakıllar üzerinde sohbet ediyor, bir tek köpek havlıyarak koşuşturuyor. Etrafı, adayı izliyorum. Sis sesleri yutuyor. İçimden yükselen ve dile gelen “Huzur”Kınalı – Burgaz kanalını genişçe bir harmanlayıp Kınalıada camiinin az açığında onbeş metre derinliğe kırk metre zincirle demiri funda ediyoruz. Az sonra da Kayacan ölü dalgalarda gurcatalar bir birlerine zarar vermesin diye baş kıç tersten üzerimize aborda oluyor. Aydın da Deluxe’ün havuzluğuna geliyor. Havadan, sudan, güncel konulardan hoş beş ediyoruz. Havuzda masamızı kuruyoruz. Rıdvan mükellef koca bir tava sucuklu, sivri biberli, domatesli linguini makarnayı tabaklara servis ediyor. Yine huzur içinde yemeğimizi yiyip rakılarımızı yudumluyoruz. Kahkahalar, anılar birbirini kovalıyor.Burgazdan gelen vapur ardında, atılan simitlerin peşinde pike yapan, dalıp çıkan, telaşlı, şamatacı martı bulutu ile iskeleye yanaşıyor.Birkaç yolcu iniyor, bir o kadarı biniyor.Burgaz tepelerini gizleyen sis artık Kınalı doruğunu da kapladı. Yavaş yavaş denize doğru inmeye başladı.Acelesiz, telaşsız Kayacan Rıdvan’ı da alıp ayrılıyor. Deluxe’de demirini toplayıp yola koyuluyor. Rutubet var. Sis iyice kesifleşmeye başladı. Anadolu sahilleri, Rumeli sahilleri görünmüyor. Tutturduğumuz rotada yol alıyoruz. Zaman geçince sisler arasından Fenerbahçe çakarı flu bir siluet halinde ortaya çıkıyor. Peşinden Öreke beliriyor. Dere ağzında üç tekne daha sisin içinde gürültüsüz patırdısız sığınaklarına yol alıyor. Sessizce limana girip bağlandık.

”TAYO-MAR” da sohbet ve gezi tadında eğitim almak ister misiniz?

2009-10-27T22:56:00.000+02:00

A-TEORİK EĞİTİM:…………………… 2 gün - Toplam 6 saat

Yelkenli Teknelerin Tarihi Dünü Bugünü
— Klasik tekneler genel tanımları - Günümüzde modern uygulamalar
— Armalar
— Armaların tarihi ve uygulanma bölgeleri
— Klasik arma tanımları
Bir Yelkenli Teknenin Anatomisi
— Asıl Tekne
— Teknenin Bölümleri
— Teknenin Sabit Parçaları
— Teknenin Hareketli Parçaları
— Sabit Donanım
— Hareketli Donanım

Klasik Yelkenli Tekne Manevraları ve Seyirler
— Seyir Tipleri
— Tramola
— Kavança
— Heave to
— Scandalize

B- PRATİK EĞİTİM:…………… 3 seyir -Toplam 15 saat
Pratik eğitimlerimiz ise, teorik eğitimlerde edinilen bilgileri uygulamak, klasik arma konusunda tecrübe edinmek için Kalamış Marina’daki teknemizle hafta sonları veya hafta arası beşer saatten 3 defa denize çıkarak gerçekleştiriyoruz.

1–3 kişilik gruplar

Eğitim Bedeli:

1 Kişi 1000 TL

2 Kişi 550 TL/ kişi başı

3 Kişi 500 TL/ kişi başı

Kendi teknenizde: Günlük 250TL/Kişi başı

Günlük gezi için kira bedeli 450TL (azami 3 kişi)

ABD- Bob Archibal(82) -Blue Moon Yelken No 23-1980

2009-10-21T20:39:00.000+03:00

Muzipin biri bir mail göndermiş Amerika'da satılık yaşlı bir Blue Moon. 1980 yapımı Kabuk NO.23. Dıştan takma motorlu. 19.000$'dan 9.000'e düşürmüşler fiyatını. İlgimi çekti. Satıcıya bir mail gönderip varsa başka fotoğraflarını arşivime koymak için istedim.Gelen mail metni aşağıda:

"My pictures are not half as good as yours but I will send what I have. Your boats are beautiful my boat is work boat tough, it is amazing how the same boat can be intrerpeted in so many different ways.My boat is for sale at a bargain price primarily because of my age I'll be 82 in Jan and have suffered thru a hip replacement and need another so I don't skip around on decks as I did in my youth. I still sail but feel like I need an open boat where I can take care of things from the inside of the boat instead of going on deck, like a Drascombe Lugger or something similar. Iam open to trades if you or anyone you know has something along the lines I am suggesting....I also accept cash!Pictures will follow.Bob Archibald"

Gerçekten de aynı tasarım olsa bile yorumlar birbirinden çok farklı olabilir. İşte bana gelen en iyi resimler.Kamarada sadece bir yatak ve bir dolap var. WC ise baş altında bir Portapotti. Yatak üzerinde bir ahşap makara görünüyor. 82 yaşında olunca insan floku kullanamıyor demek ki. Resimlerde flok hiç açılmamış. Kabuk & güverte boyalı.İçerisi neredeyse ilk yapıldığı gün gibi ham.Belki polyester reçine sürülmüş.29 yaşında ve bakımsız olmasına rağmen hala taş gibi

BOB daha ayrıntılı bilgi paylaşıyor

2009-10-05T15:07:00.000+03:00

Dear M.Cem GÜR
Thank you again for your recent emails and photos of your lovely sailboat. Well, to answer your question ... as I’ve previously stated, I am not a professional builder and, to be very honest I did not build the GRP hull and deck assembly myself. This boat came about as a second modification of the deckhouse. The first change was made by the Ryder Corporation of Bristol RI USA. who I believe, was the first company to build the boat in GRP. They built it with a small coach house and called it “Blue Water”.
I purchased mine from a local company called Passage Boatbuilders Ltd. They built only five (5) of these boats ... all for owner completion. By now, it had undergone another modification to the coach house, making it considerably longer by a local Naval Architect, G. Shannon of Vancouver, BC. ... The result is an entirely different boat renamed as a “Passage 24” ... but you can still recognise the basic hull design.

Dimensions: LOA = 24.5 ft. (7,467m) ... LWL = 19.66 ft. (5,992m) ... Beam = 8.75 ft. (2,667m)
... Draft = 4.2 ft. (1,28m) ... Ballast (lead) = 3000 lbs. (1,360kg) ... Displacement = 7950 lbs. (3,606kg) ...
Power 12 hp. BMW diesel w/ 13 inch Prop. ... Sail Area 425 sq ft. (39.4825sq m) ... Fuel 125 ltrs. = Approx 60 hrs cruising time on engine.

My boat measures ... 24.5’ on deck because I believe Mr Shannon also raised the freeboard a few inches which would result in an increase in LOD. As well, Mr. Shannon also converted it to a marconi high aspect sloop rig which, in my opinion did not look right on such a vessel. After all, it’s not a race boat is it? My preference is to stay with modern aluminum spar and ss rigging, but I’m changing it to a double headsail cutter rig. I’ve added a stainless steel Bowsprit and Boomkin making it 30’ overall length.
I have almost finished the interior, using Teak and Yellow Cedar ... The latter being a wood grown here in BC. It’s an excellent wood for boat building because, like teak, it has its own natural oil and very resistant to rot. Also, it holds fasteners (wood screws) very well and is easy to work with ... The exterior is also very near completion. I am finishing this boat in my driveway in my spare time when I am not doing other work around the house. I did spend the summer months this year renovating the kitchen ... I simply must do things like this to keep my wife happy. ... Happy wife = Happy life.
Why did I choose the Blue Moon hull design? Basically because, being a senior citizen of 76 years of age, you will understand I would hold traditional values. As well, because I originate from the Isle of Wight, England, I admit a measure of prejudice toward an old English design whose origins were born in the shape of a “Falmouth Work Boat” from the southwest of England ... a place I departed from with my young wife so many, many years ago. So yes, nostalgia is also responsible for my choice.
Well, that sums up my comments on the boat itself. It has taken a very long time to reach the point I’m currently at. Basically because I had to ‘learn’ about boat interior construction, as well as how to lay out the deck plan. I failed to tell you, the boat builder went bankrupt shortly after I purchased the hull and deck assembly. There were no plans at all for the completion of the boat and so, I had to educate myself on many things, including drawing up interior plans. I also had to create a workshop and fill it with tools and equipment.
Why did I do all this? It just seemed to be a good idea at the time. Or, more correctly, a moment of sheer lunacy I’m thinking. I freely admit it was the worst decision I have ever made but, I intend to complete the boat. I’m hoping to get it to tide water next summer. We have some wonderful coastal cruising waters here on the west coast of Canada. My initial sailing plans would be to circumnavigate Vancouver Island, and maybe a cruise to Alaska. I have no great desire to cross an ocean at my advanced age but, one never knows what foolish things I might do.
I will take some photos later this week and send them for your perusal ... I think you will be surprised. Cheers for now, Bob Taylor

Kanada'dan mesajımız var

2009-10-05T15:05:00.000+03:00

Hello;This message is coming to you from British Columbia, Canada.I have just come across the ad for your Blue Moon and wanted to compliment you on such a beautiful boat. So well built in traditional wood. It has great character. You are very obviously a master craftsman and I congratulate you on creating a thing of great beauty.Do you mind if I ask what type of wood you used, and what type of seal you used between the planking?You may be interested to hear I too have such a boat under construction. (Unlike you, I am only an amateur builder). My vessel is also based on the Blue Moon hull, but, the hull and deck are of GRP construction. Also, my vessel has an entirely different coach house and deck layout.I would love to see the interior of your boat. Would you consider sending me some pictures?I will send pictures of my vessel if you are interested.I wish you Fair winds ... Bob T.

Ateş alırcasına yukarı çıkış

2009-10-03T19:25:00.000+03:00

Programı neredeyse bir ay önce yapmıştık. En son seferinde Selimiye Belediye iskelesine bırakılan Levent Bartan’ın “Tea Boat”unu İstanbul’a birlikte getirecektir.
Levent & Can (Aksoy) 27 Pazar günü gece otobüsle Marmaris sonra Selimiye’ye ulaştılar. Aslında ben de onlarla birlikte aynı tarihte Selimiye'ye gidip Yunus'u görmek istiyordum. Ama Simba'nın salı günkü test sonuçlarını almadan yola çıkmak istemedim.

Teknenin ikmalini tamamlayıp yola revan oldular. İlk etapları sadece 3 saatliğine Bodrum / Yalıkavak olmuş. Sonra sabah 06.00da yeniden açık denize rota tutup akşam saat 21.45de hiç durmadan Çeşme Belediye Marinaya bağlandılar.
Ben de 29 Salı gecesi otobüse binip sabah 08.30 da Çeşme’de tekneye intikal ettim. Yakıt ve kumanyayı tamamlayıp hep birlikte yola çıktık.
Tea Boat bir Sun Oddysey 32İ. Kompakt rahat bir tekne. WC ve mutfak biraz sıkışık olsa da 2 kişilik hadi bilemedin 4 kişilik ekibi rahatça misafir edebilecek büyüklükte. Havuz geniş ve rahat. Ama bütün yeni versiyon tekneler gibi plastik olduğu her halinden her seyrinden belli oluyor. 28HP motoru ile 6,5-6,8 Knot yol yapabiliyor. Salınımları fazla seyir konforu düşük.
Çeşme limanından ayrılıp rotayı Chios doğu uzantısı Oinousses adasının güney doğu ucuna tutturduk. Sonra Karaburunu bordalayıp Midilli-Plomari’nin 10 mil doğusuna dümen tuttuk. Adaya vardığımızda saat öğleden sonra saat 16.00 cıvarıydı. Adanın ne kadar balıkçısı varsa denize dökülmüşlerdi. Midilli’nin doğu sahilleri boyunca öbek öbek siz deyin 100 biz diyelim 150 balıkçı sandalı gördük. Saat 19.00 sularında Midilli Tokmak Burnunu da ( Neredeyse adama kıt’a gibi geliyor, git git bitmiyor) bitirip Sivrice çakarını bir mil açıktan sancakta bırakıp Baba Kale’ye dümen kırdık. O ne?! Kocca Baba Kale çakarı çakmıyor. İçimizden dışımızdan okuyup üfleyip (!!) yola devamla Bozcaada üzerinden Çanakkale boğazına girdik. Sabah hava aydınlanmadan önce güvertedeydim ama bir ara yatıp uyudum. Uyandığımda saat 09.00 sıralarında Can ve Levent Çanakkale Marina’da yakıt ikmalini yapmış, ekmek ve poğaça da alıp palamarları çözüyorlardı. Hiç durmadan çarşaf gibi bir denizde yola devam edip Cuma sabahı saat 06.00 da Fenerbahçe Marina’da Tea Boat’u pontonuna bağladık.

Çoğunluğu motorla olmak üzere havanın müsaade ettiği zamanlarda genoa ve tekneye yeni yapılan jenerker ile yelken seyri yaptık.

Özetle 460 deniz mili yolu toplam 72 saatte gelerek neredeyse yeni bir rekor kırmış olduk. Ortalama seyir hızımız 6 Knot olarak hesaplanabilir.

Levent'e bu yolculuğa beni de davet ettiği, Can'a da yolda gelirken yaptığı espiriler, "sıcıklı yımırtalar" için teşekkür ediyorum.

Kafamdan 2 konuyu sildim.

2009-08-11T17:05:00.000+03:00

1 Ağustos'da Tayo-Mar ile Setur arasındaki yıllık kucaklaşma dönemi geldi. Tabii, tatlı sesli bir hanımkız sektirmeden 5 Ağusto'ta beni telefonla arayıp "küçük" hatırlatmasını yaptı. Dişimizden tırnağımızdan arttırdığımız, ama bir türlü tamamlayamadığımız " küçük meblağın" (!) bir bölümünü cebimin en ulaşılmaz köşesine zulalayıp, cuma günü Marina ofise gittim. Sağ olsunlar anlayışlı davranıp "küçük meblağın" bir bölümünü zulamdan koparıp aldılar. Bakiyesi için de "bir iki ay içinde takdim edersin artık" deyip, bir de çay ikram edip uğurladılar. 2010 Ağustos ayına kadar Tayo-Mar yerinde kalacak.

Bu arada bir yıldır baş istralyada kendi elceğizlerimle bağladığım radar reflektörü üst bağlantısı opsesif bir karga tarafından gagalanınca yerinden koptu. Alt bağlantı sağlamca direniyor. 10 gün boyunca istraya da gah rüzgarla gah salıntı ile orada öööölece durup bütün sinirlerimi alt üst etti.
Marmara Adası yolunda farkettik ki bu reflektör hemen arkasındaki VHF anteninde interferans da yapıyor.
Keza bir başka karga da( Belki de aynı karga. Hepsinin yüzü aynı tam ayırd edemiyorum kerataları ) sancak tarafında flamalarımı bastığım makaranın naylon ipine takmış, makara da bu kadar eziyete dayanamayıp taşıdığı flamalarla birlikte kendini güverteye atmıştı. Dert işte.

Nihayet mala cana kıyıp Cumartesi akşamı mesai sonrasında Bahadır Korsanla birlikte Tayo-Mar'a gittik. Sağolsun Bahadır maymun misali direğe tırmanıp önce radar reflektörünün son bağlantısını da bir "piçak" darbesi ile kesip denize yolladı.

Sonra da 2 ayrı mesai ile yeni aldığım ve tek amacım opsesif kargalara gıcıklık yapmak olan paslanmaz klemensler ile flama makaralarını çarmıhlara bağladı. ( Ülen kargalar! Şimdi gelin de gagalamaya çalışın makalım o maden klemensleri.! . Gagasını seven uzak dursun)

İşimizin arasında sonra da görevini tamamlamanın gururu ile bir şişe kırmızı hayat suyunu Dallaras ve Alexiou'nun huzur veren nameleri ile güneşi batırıp evkerimize dağıldık.

Kafamın içinde dolaşan iki kımıl zararlasından böylece kurtuldum.

Tek Başına Dünya Turu

2009-08-11T17:04:00.000+03:00

Her denizcinin içinde bir "Dünya Turu" filizi zaman zaman boy gösterir. Bazılarında hayat gailesi, kolaycılık, sosyal şartlar vs ile bu filiz ölür gider.
Bazıları da gönül ve bayinlerinin en ücra köşelerinde bu fikir filizini tüm kem gözlerden sakınarak büyütür.

Maddi olanağı ve zaman problemi olmayanlar çiftler halinde, kısa etaplarla Dünya turuna çıkıyorlar. Dergilerde forumlarda yayımladıkları kitaplarda okuyoruz. Her biri ile de ayrı ayrı gurur duyuyoruz.

Amaaaa. Tek başına bir Dünya turu her baba yiğidin harcı değil. İçimizden bazılarının yukarıdaki fikir filizini kalbinde ve beyninde büyüttüğünü biliyorum. Onlardan birinin hediye ettiği, ilk baskısı 1976 da yapılan "Great voyages ın small boats"-Solo circumnavigations- John Guzzwell/Vito Dumas/Joshua Slocum kitabının tanıtımını sizlerle de paylaşmak istedim:
"Birkaç ahşap parçasının işlenmesi ile vucuda getirilen tekneyle yalnız çıkılan her seyyahat "Büyük Yolculuk" diye anılmalıdır.
Otuz, altmış gün hatta daha uzun süren, hiçbir insanla konuşulmayan, tahammül sınırlarını zorlayan bir deneyimdir. Bunlara bir de aylarca süren havanın belirsizliğini,malzeme yorgunluğunu veya ıskartaya çıkmasını, hastalık ve yaralanma riklerini eklediğinizde yolcunun nasıl ruhsal ve fiziksel testten geçtiğini anlayabilirsiniz.
Yüksek dalgalı denizlerde yemek pişirmek, hatta yiyebilmek bile olanaksız hale gelir.
Güvertesinde kimsenin etrafı gözlemediği bir teknede yukarıda her an ne olabileceği endişesi ile dinlenmeden uyumak vardır.
Bütün bu katlanılması zor şartlara rağmen pek çok kişi yalnız başına Dünyayı dolaştı"

Elveda demiyorum

2009-06-08T02:47:00.000+03:00

İlk tanıştığımızda on beş bilemedin on altı yaşındaydık. Ortaokulu St.Michel’de bitirip lise için St.Josephe’e gitmişler, bizim okulun lisesi açılınca yuvaya geri dönmüşlerdi.Okul yılları ve sonrasında 40 yıldır atom protonları gibiydik.Yalnız çocukluğumun kasvetli günlerinde, yapacak hiç bir şey bulamadığımda, ön avlusunda şehrin gürültüsünden kaçabildiğim, arka bahçesindeki ince uzun dar havuzunda maket yelkenlilerimi yüzdürdüğüm, ilk ve son kez annemin elimden tutup götürdüğü, saatlerce oturmaktan bacaklarımın tutulduğu, ikinci katında mevlit dinlettirdiği, yıllarca önünden geçen kaldırımları aşındırdığımız, avlusunu kestirme yol olarak kullandığımız, köşesinde bir zamanlar hizmet veren “Ahmet Rasim” işkembecisinde sabahın ilk saatlerinde ayılmaya çalıştığımız Teşvikiye Camiinde bu kere Onu uğurlamak için buluşmak kaderimizmiş. Birbirine görünmez ipek iplikler ile bağlı beş proton altıncıya veda etmek için.Eşler, boylarımızdan büyük oğullar, kızlar hatta bu kaybımızı en az bizim kadar acıyla ama metanetle karşılayan iki koca çınar, iki öğretmenimiz, acı haberi duyan bütün sınıf arkadaşlarımız, okul arkadaşlarımız da camiinin bu sıcak Haziran güneşi altında son görevini yapmak, veda etmek için bir araya geldiler.Karabatak gibi bir görünüp bir kaybolduğumdan sevinçli günlerden ziyade acılı günlerde kiliselerde, sinagoglarda, camilerde, hastanelerde görüyorum onları. Evlenip çoluk çocuğa karıştıktan, hayat gailesi peşinde koştururken önceliklerimiz, hedeflerimiz, çevremiz değişti. Çoğu birlikteliklerini sürdürürken ben biraz isteyerek, biraz zorlayarak ayrı düştüm.Bembeyaz çiçeklerle bezeli cenaze arabası yıllar boyu aşındırdığımız, ilk aşklarımıza elimizde çiçeklerle uçarcasına gittiğimiz, sıcak yaz akşamlarında yürüyüşe çıktığımız, okula gittiğimiz, Teşvikiye-Nişantaşı- Rumeli Caddesi boyunca yavaş yavaş ilerledi. Arkasındaki kortejde de arkadaşlar, dostlar arabaları içinde kim bilir hangi anıları yâd ettiler. Ne çok şey yaşamış, ne çok şey paylaşmışız. Kanımızın deli deli aktığı çağlarımızda gamsız okul yıllarında, işkembe çorbasına king partilerimizde, aşklarımızda, kırılan kalplerimizi onarmada, Fethiye’de mis gibi yasemin kokularıyla uyandığımız pansiyonda, Günlükbaşı’nda, kiralık motosiklet sepetinde gittiğimiz Küçük Kargı’da, Güzelce’de, tek katlı cümbür cemaat göç ettiğimiz yazlıkta, semt sinemalarında, konserlerde, mitinglerde, Paris’te…Üniversiteye girdiği yıl aldığı ilk makaralı teypte dinlediğimiz Becaud’lar, Mousstaki’ler, Brel’ler, Barbara’lar, Zeki Müren, Livaneli ve Timur Selçuklar, İspanya seyahati dönüşü getirdiği portakal şarabı, emekli Vosvos’u satıp yeni aldıkları yeşil Murat 131 ile okulun kapısında çekilen fotoğraflar, şiir gecelerimiz, Sait Faik, Baudelaire, François Villon okumalarımız ve sürekli içilen ve yeniden içilen içkiler, yılbaşı baloları, Boğaz yemekleri, uzun yürüyüşler....
İlk evlenen ben oldum. Oğullarım onların elinde büyüdü. Babası, bir başka can dostumuza çöpçatanlık yaptı. Ondan dolayı O, bizim hep “bacanağımız” kaldı.. Aramızdan ilk giden O oldu.Sevgili kardeşim, can dostum Haluk Osman Barda. Yolun ışık içinde olsun.

Sana elveda demiyorum. Nasılsa bir gün, hangi sırayla bilinmez, yeniden bira araya geleceğiz. Aramızdaki o ipek ibrişim hiç kopmayacak.Şimdilik….. Biz burada sen oradasın.

Uzun zamandır meyhaneye gitmemişim

2009-05-31T12:53:00.000+03:00

Malum hafta sonları da çalışıyorum.Dün(C.tesi) Cenk telefon etti. Akşam Bostancı'da "Hatay" meyhanesine gidiyoruz.Sen de gelsene diyerek davet etti. Açıkcası sabah dokuz akşam yedi mesaisinde 800 metre kare 8 koridorlu mağazada dolaşmaktan iflahım kesiliyor. Kendimi eve zor atıyorum. Ama hem yolumun üzerinde hem de içmeye ihtiyacım var. Velhasıl-ı kelam "Hatay" da buluştuk.
Cenk & Nuray - Doruk&Sevil bir de ben. Tahmin edeceğiniz gibi önce meze muhabbeti, Masaya gelenler üzerine yorumlar... Peş peşe dibini gördüğümüz kadehler....İçli, neşeli, kederli şarkılar, meyhane garsonu ile klasik muhabbetler...

Sonra tekneler, BCC üzerine yorumlar, değişik havalarda değişik yelken trimleri, Cenk'in ve Doruk'un hayallerini süsleyen teknelerin olmazsa olmazları, 16-17-19 yaşında tek başlarına circumferans yapan gencecik serüvenciler, Tristan Jones ile diğer Dünya seyyahları kitapları üzerine aslında sabaha kadar konuşacağımız konular.

Bu genç insanları, hayallerini, öğrenme arzularını, önlerine koydukları hedefleri seviyorum. Onlarla birlikte olduğumda pırıl pırıl dimağların ileriki yıllarda ülkeme neler kazandırabileceğini görüp umutlanıyorum.

15-18 Mayıs Marmara seferi

2009-05-19T19:43:00.000+03:00

Gezgin Korsan 15-19 Mayıs arası için Marmara Adası seferi düzenledi.
İşten izin de aldım.
Teknenin altı neredeyse ak şakalı dedeler gibi yeşil uzun uzantıları var. Mala cana kıyıp Sali günü iznim sırasında da yakıt su ikmali yaptım Perşembe günü dalgıça temizlettim..Cuma günü mesai çıkışında kumanya tedarik ettim.
Kararlaştırdığımız gibi 15 Mayıs Cuma gecesi teknelerde buluştuk ve saat 24.00’de Kalamış Marinadan 3 tekne Uçarı-İpek ve Tayo-Mar avara olduk.
Gecenin karanlığı önümüzde ardımızda koca İstanbul memleketi, hafif dalgalı hemen hemen rüzgârsız, gece serinliği yanaklarımızda Sivri Ada’yı sancağımızda bırakacak şekilde dümeni “Aliksan”a bırakıp Cenk Kardeşimle yola revan olduk.
Sivri Adayı bordalayıp rotayı 265’e drise edip Marmara Adası Asmalı limanına yola düzüldük.
Sabahın üçünde gökyüzünde bulutların ardından ay doğdu. Sarı bir alev topu. Yarım ay olduğunu ancak iyice yükselince anladık.
Sabaha karşı önce yalancı şafak attı. Sonra tan ağardı. Önce Tayo-Mar arkada İpek ve Uçarı teknelerinin seyir fenerleri yeni günü karşıladık.
Kamaraya girip peynirli bol baharatlı bir omlet yaptım. Kahve taze ekmek omlet bizi kendimize getirdi.
Gün ilerleyip güneş yükselip hava ısınmaya başladı. Yunuslar etrafımızı sardı. Tekneler arasında hiç kimseyi üzmeden her birimizi ayrı ayrı ziyaret ettiler. Bodoslamamız önünden geçerken yan dönüp bizlere baktılar. Yeni güne neş’e kattılar. http://www.vimeo.com/4743081
Bir ara hafif bir meltem çıkınca Flok trenket ve bocurumu açtık. Bir saat kadar tatlı tatlı yelken motor seyri yaptık. http://www.vimeo.com/4761302 Sonra öğlen sıcağında deniz yine karıncalara su içmeleri için izin verince yelkenleri mayna ettik. (Fotoğraf ve film içinMustafa Berk Korsan'a teşekkürler.)
Asmalı limanı minnacık. Uzaktan bakıldığında ne yazık ki çağımızın beton bina hastalığının buralara da sirayet ettiğini görüp üzüldüm. Pitoresk bir yer. Hoş, sakin. Ara ra yıkılmaya yüz tutmuş eski rum evleri var.
16 tekne limana bağlanıp 63 korsan upuzun bir masada imece usulü salata meze makarna bulgur pilavi hazır humus vs… derken 3 koca tepsi eşkina buğulama, rakı “Muhtarın şarabı” bira vs akşam yemeğini yedik.

Hava raporları netameli. Belli ki “Filizkıran” fırtınası yükleyecek. Küçük ve içinde çocuk olan 5 tekne ertesi sabah erkenden yola çıkmaya karar verdik. Hedef, Silivri Limanı.

Asmalı’ya sabah saat 08.30 da veda edip yine karıncaların su içtiği denizde yola revan olduk. Silivri’ye 9–10 mil kala Kuzey Kuzey batı rüzgârı esmaya başlayınca ana yelken trenket ve flokla 1–1,5 saat kadar yelken yaptık. Limana girmek için hava kafadan geldiğinden yelkenleri mayna edip motorla limana girdik.
Hava yüklüyor. Ertesi gün daha da kuvvetlenecek. Meteoroloji fırtına uyarısı yapıyor.
Gece 02.30da Silivri’den avara olup saçak altından ilerlemeye devam ettik. 07.30 da sert poyraz ve kabaran dalgalardan kaçmak için Güzelce Marinasına sığındık.
Uçarı yakıt ikmali yaptı. Bupp bir gün daha Güzelce’de kalmaya karar verdi. Biz de şansımızı denemek için Uçarı ile birlikte İstanbul’a yola revan olduk.

Sadece motorla Büyükçekmece belasını da atlattıktan sonra Yeşilköy açıklarında plastik bir sandal içinde el kol sallayan birini gördük. Üzerine giitiğimizde genç bir çiftin 40 metre derinliğe 10 metre zincir ucunda demir attığını soğuktan titrediklerini gördük. Uçarı gençleri tekneye alıp üstlerine kuru bir şeyler verdi. Botu da yedekleyip sahile bıraktık.

Yeşilköy – Fenerbahçe arası tam bir cehennemdi. Bir yanda 25-30Knot kafadan gelen sert rüzgâr, bir yandan kaba dalgalar, bir yanda alargada bekleyen her boy gemi bir yandan Boğazdan çıkıp pıt diye yanı başımızda bitiveren gemiler. Hele son 2 mil bitmek bilmedi.

Tayo-Mar ile Uçarı tasarımlarının mükemmelliğini ve güvenilirliklerini fazla fazla gösterdiler.

Teknemle her yere tek başıma gidebileceğime kanaat getirdim.

Birileri yapar, birileri sadece bakar

2009-04-29T23:31:00.000+03:00

Modern çağlar ve gelişen teknoloji sayesinde denizlerde dolaşmak için ille de ustalara, hazır yapılmış kayıklara ihtiyaç kalmadı. İnternet denen devasa kütüphane ve bilgi paylaşım kanalları bütün Dünyayı bir kaç tuşa basarak masa üzerimizde bulunan ekrana getiriyor. 1.80 metreden 20 ve üzeri metrelere kadar binlerce plan emrimize amade. Yeterki emek verip arayalım.
Hiperaktif, meraklı, azimli arkadaşım Cenk Esener de teknesine bir peş botu ararken hazıra konmak, bir şişme bot satınalmak yerine kendi yapacağı bir model aramaya başladı. Düşük bütçeli, kolay yapılabilir, yelken, kürek ve gerekirse kıçına takacağı bir motorla da kullanacağı, 2-3 yetişkini taşıyabilecek, 2 kişinin denizden kopartıp alabileceği hafiflikte bir model aradı. Sonunda Sam Devlin'in GUPPY'sinde karar kıldı
Böylece hem kendi teknesini kendi yapmış olacak, hem tekne yapmayı uygulayarak öğrenecek.
Bütün deneyimini paylaşmak için de bir blog hazırladı.
Ben de elimden geldiğince yol göstererek GUPPY'yi ortaya çıkarıp denize atmasında yardım edeceğim.
Yani sevgili dostlar denize çıkmak hiç de sanıldığı kadar zor değil.

TAYO-MAR Reisinin ahvali

2009-04-13T23:15:00.000+03:00

Mart ayı başından beri West Marine Kalamış mağazasının başında görev yapıyorum. İki adım ötemde olmasına rağmen kızımı çok fazla göremiyorum. Arkadaşlar zaman zaman gidip bakıyor, yıkıyorlar.
Havalar da çok fazla müsaade etmediğinden bu yıl TAYO-MAR Haziran ayında karaya çıkacak. Vernik işlerini yine denizde ve fakat havaların düzelmesinden sonra haftalık izin günlerimde yapacağım.

Hayat çok zengindir.....

2009-03-27T21:44:00.000+02:00

Uzun zamandır blog'a yazı yazamıyorum. Öncelikle bu blog'un amacı Tayo-Mar ile ilgili bilgileri, anıları izleyenlerler ile paylaşmaktı. Ama olamadı. 4 haftadır Tayo-Mar denize çıkamadı. Karinası iyice sakal bağladı.
Nedenine gelince: Hiç hesapta yokken West Marine firması Kalamış çekek sahası girişinde bir satış noktası açmaya karar verdi. Beni de başına geçmeye davet ettiler. Hayat şartlarının bunalttığı bu günlerde ben de kabul ettim.
Şimdilik haftalık izin günlerim Pazartesi ve Salı. Dolayısıyla kızıma zaman ayıramıyorum.

Veda.....

2009-02-28T23:47:00.000+02:00

Yaşlanmıştı. Yılların yorgunluğu her yanından dökülüyor, ayakta zor durabiliyordu. Yine de elinden geldiğince dayanıyordu. Rüzgâr çarmıhlarında, direklerinde uğuldarken dimdik ayakta durmasını başarıyordu. Ama bedeni… İçten içe çürümüş, geçici, günlük müdahalelerle yaraları kapatılmaya çalışılmış ama bir işe yaramamıştı.
Günün birinde, üstelik günlük güneşlik bir havada daha fazla direnemedi ve yıpranmış gövdesini sulara teslim etti. Dostları, arkadaşları, yörenin insanları bu hazin sona ruhlarının derinlerinde çok üzüldüler. “O, doğduğu, dolaştığı denizleri iyi tanırdı. Bedenindeki hastalıklar zamanında tedavi edilseydi daha uzun yıllar bizimle olurdu” diyorlardı.
Can yoldaşı, sahibi de umudunu kesmiş, kaderine terk etmişti. Artık mavi enginlerden uzak kalacak, beton üzerinde orasına burasına balyozlarla çakılan koltuk değnekleri üzerinde yazın kızgın güneşi, kışın dondurucu soğuk rüzgarları, yağmurları altında çürüyüp yok olmasını, lime lime, parça parça dağılmasını bekleyecekti.Eski, mutlu, şen şakrak, gencecik kuğu günlerini yâd ederek ölümün kara örtüsünü, bedeninin parçalarının harlı bir soba ve fırında kül olmasını bekliyordu. Üç nesille birlikte uzun sayılacak bir ömür geçirmişti.
Günün birinde birileri ortaya atılıp, sonunu beklediği beton ölüm döşeğinden kaldırıp tedavi etmeye götürdüler. Çürüyen, kırılan gövdesini onardılar. Üstünü, başını zamana direncini arttırması için teknolojinin son ürünleri ile kapladılar. Eski günlerini aratmayacak kadar taptaze ve bütün albenisi ile yeniden ortaya çıktı. Yakın zamanda da yine denize kavuşacak. Yeni sahibine gurur vereceği, denizlerde süzüleceği günleri bekliyor.
Dört denizci, küçük havuzlukta, şakalaşır, günü bitirmeden son yudumlarını yuvarlarken birkaç dakika önce ondan bahsetmişler, kaderin hoş cilvesine kadeh kaldırmışlar, denizde geçirdiği günlerini anmışlardı. Son sahibinin vefasızlığına üzülüyorlardı.
İskelenin ucuna doğru dal gibi zarif ve narin, saçları omuzlarına dökülmüş, uzun paltolu, kaşkollü, eldivenleri ile birkaç kitap taşıyan genç kız sağına soluna bakarak ilerledi. Dört kafadarın bulunduğu tekneye kadar geldi. Ürkek, çekingen “ Neptün nerede, biliyor musunuz?” diye sordu. Havuzlukta oturanlar birkaç saniye sessiz kaldılar. Biri “En son fuardaydı” dedi şaka yollu. Genç kızın yüzünden bir bulut geçti. “Biliyorum. Denize inmedi mi daha? Diye alel usul bir cevap verdi ve ekledi “Ben eski sahibinin kızıyım. Denizde görürüm diye gelmiştim”
Bu gencecik kızın nispeten kısa ömrünün çok büyük bölümünde babasının teknesi derin izler bırakmıştır. Kim bilir görmek için bir umutla geldiği o gün hangi anılarına “flash back”ler yaşamıştı. Mutlu, uçarı, gamsız günler, babasının gençliği, sıkıntılı, huzursuz ve uğursuz günler, ayrılığın acısı…..
Tekneyi bulabilse belki güvertesine çıkacak küpeştelerini, direklerini okşayacak, belki iskeleden uzun uzun seyredecek ve son bir kere veda edecekti eski aile yadigârına. İçim cız etti. Boğazıma bir yumruk gelip oturdu. İki damla gözyaşımı çaktırmadan sildim. Hava kararmaya yüz tutarken dört denizci dağıldılar.
28 Şubat 2009-Kalamış

10 Rica.....

2009-02-15T23:21:00.000+02:00

1 - Benim hayatım 10 - 15 yıl sürer. Senden ayrılışım bana acı verir. Beni almadan evvel
bunu düşün.
2 - Bana senin istediklerini anlayacağım süre ver.
3 - Benim içimde güven duygusu uyandır, ben bununla yaşarım.
4 - Bana hiçbir zaman uzun süreli darılma veya cezalandırmak için bir yere kapatma. Senin
hayatında iş, eğlence ve arkadaşların var. Benim hayatımda ise sadece sen varsın.
5 - Arada sırada benimle konuş. Sözlerini anlamasam bile bana yönelttiğin sesini anlarım.
6 - Bana nasıl davranılması gerektiğini bil. Ben hiçbir zaman unutmam.
7 - Beni dövmeden önce aslında dişlerimle kemiklerini un ufak edebileceğimi ancak asla
böyle bir yola başvurmayacağımı düşün.
8 - Beni isteksiz, tembel veya inatçı diye azarlamadan önce düşün. Belki yediğim yemek
dokunmuştur, belki de günesin altında uzun zaman kalmışımdır veya halim kalmamıştır.
9 - Yaşlandığımda benimle ilgilen, bir gün sende yaşlanacaksın.
10 - Her zor anımda yanımda ol, "Benim içim kaldırmaz" veya "Ben görmeden olsun" deme,
çünkü her şey seninle birlikte daha kolay.Ve ben senin "En Sadık Dostunum".

Fransa en batı ucu Pointe du Raz

2009-02-11T22:08:00.000+02:00

http://www.metacafe.com/watch/2408896/

Bu da bölge haritası:

Fenerin üzerinde yazan AR MEN Brötonca "Kaya" demek.
Tarihi ve Ar-Men'de bekçileri okumak için
http://www.gezginkorsan.org/forum/index.php/topic,2184.msg21732.html#msg21732

86 yıl önce… İngiltere…..

2009-02-11T00:43:00.000+02:00

Gerçekten müthiş.Onca emek, çaba 3 kuruş para...

Önce Ktunnel'i açın http://www.ktunnel.com/
Sonra çıkan pencereye alttaki linki kopyalayın
http://uk.youtube.com/watch?v=v8pFfqfL4D8

Motor Ustaları

2009-02-10T23:07:00.000+02:00

Piyasada iyi motorcu bulmak oldukça zordur. Genel olarak motorcular ikiye ayrılırlar: a) Marka motorların servisleri ki sadece ezberledikleri prosedürleri uygulayıp çözüm üretmekten kaçınırlar. Pratik çözüm üretirlerse garanti çerçevesini aşmaktan korkarlar b) Aslında kamyon motorcusu olup bir şekilde piyasası daha iyi olduğu için kendilerini "marinize" etmiş ustalar. Bunlar da yeterli deniz motorları deneyimine sahip olmadıklarından deneme/yanılma yöntemleri ile müşteriye gına getirtir yapılacak üç kuruşluk işi yüz paraya çıkartırlar.
Kısacası deniz motorcusu bulmak zordur.
Ben şanslıydım. Cenk Esener Kardeşimin önerdiği Rıza Usta küçücük detaylar ile kendisini kanıtladı.

Erişebildiğimiz Kızkardeşlerimiz.

2009-02-06T11:00:00.000+02:00

T.Gillmer'a(http://www.alliedseawindii.org/gillmer/Gillmer.html) Norveç Arendal 'da yapılan ilk tekneHalen Center For Wooden Boats -Seattle'da koruma altında.
İlk Blue Moon yağmurlu bir günde filme de alındı:
Önce: http://www.ktunnel.com/
Sonra çıkan pencereye : http://www.youtube.com/watch?v=IDQTRn63BIk Copy/paste
Amerikalı Broker McNaughto'un kızının kullandığı Blue Moon. Cutter arma -2007'de sahip değiştirdi. British Columbia'da Bent Jansen tarafından inşa edildi.

1987 de satın alınıp modifiye edilen "Tancy Lee"
Güvertesi ve kokpiti modifiye edilmiş bir başka örnek - Eski ve yeni yan yana
Avusturalya / Brisbane'da Mark Pye tarafından kendi evinin bahçesinde inşa ettiği "Indian Sundancer"
2008 Temmuz ayında New York Maine'de "Atlantic Challenge" kurumu öğrencileri tarafından inşa edilen "TIME"

Yücel Köyağasıoğlu İstanbul'da

2009-02-03T02:17:00.000+02:00

Hem yaşadığı İstanbul'u hem de "İstanbul kotralarını" anlatan kitabın yazarı Yücel Köyağasıoğlu ile tanışma şansına sahip oldum.

Yapım teknikleri, eski Kalamış, Fenerbahçe anıları ile dolu bir Cumartesi günü öğleden sonrasını paylaştık. Marinaya gidip cımbızla seçtiğimiz ahşap teknelere baktık. 73 yaşındaki bu nadide çınarın genç nesillere öğreteceği daha çok şey var.

Motor yatakları tadilatı

2009-01-29T00:44:00.000+02:00

Tayo-Mar'ın 14 HP Yanmar motorunun yataklarını 12 cm eninde 3 adet eğri üzerine geçme meşeden yaptık. Teknenin kruzu kurtarmadığından motoru bağlayan Kemik İbrahim 6 mm paslanmazdan (L) profilleri yatakların iç yanaklarına monte edip motoru bu L profillere bağladı. Tabii ki (L) profillerde enine 10mm paslanmaz cıvatalarla yataklara bağlandı.
Motor bakımı sırasında farkettik ki bu (L) lamaların özellikle arka taraftaki bağlantı cıvataları gevşemiş, motor sentesinden kaçmış ve layn bozulmuş. Motorun statik ağırlığı 105Kg'yu fazla fazla kaldıracak bu yapı çalışan motorda 500-600Kg güç bindikçe (L) profilleri ahşap yataklardan dışarı doğru açıyor. Bir başka deyişle motor, sadece yatay cıvatalar tarafından tutuluyor.
Tam bir denizci ve korsan dayanışması örneği ile geçen Pazar Cenk-Doruk ve Rıza İli usta, sonradan bize katılan Ateş ve Turhan korsanlarla elbirliği ile motoru caraskalla yerinden çıkartıp kamara içine koyduk. Motor sökülünce durumu daha net görüp fikir üretmeye başladık. Herkes kendince uygun ve masrafsız çözümler geliştirdi.Ama işin püf noktası motorun çalışırken ürettiği basınç / vuruntu ağırlığını cıvatalardan alıp sağlam yapılı yataklar üzerine almakta hem fikir olduk.Pazartesi günü motoru bağlayan Kemik Usta'da Tayo-Mar'a geldi ve Perşembe günü yerine monte edilmek üzere bir modifikasyona karar verdik.Kabaca resimleri aşağıya koyuyorum.

Avrupa Birliği Motto'su

2009-01-21T02:04:00.000+02:00

"In varietate concordia"

Çoklukta birlik

United in diversity

Unis dans la diversité

In Vielfalt geeint

Ενότητα στην πολυµορφία (Enotiea stin polymorphia)

Uniti nella diversità

Unidos na diversidade

Unidos en la diversidad

Förenade i mångfalden

Units en la diversitat
Единство в разнообразии (Edinstvo v raznoobraznii)
Uniti in a diversità

Derdimiz, kalitemizin karşılığını alamamak!

2009-01-20T11:35:00.000+02:00

Derdimiz kalitesizlik değil. Şükürler olsun ki yüzyılların birikimi ile ülkemizde çok kaliteli ahşap tekne inşa eden tersanelerimiz de var. Konuyu çok yakından takip ediyorum. Özellikle güneyde Fransa, İspanya ve İtalya’da, kuzeyde Polonya ve Danimarka ile Almanya’da çok az sayıda kalmış olmalarına rağmen neredeyse butik üretim yapan tek tük artizanal tersanelerin inşa ve imalat kaliteleri ancak kabul edilebilir seviyededir.
Üstelik son 20 yıldır Avrupa ve Amerika mümkün olduğunca masif ahşaptan kaçınıp marin kontrplak konstrüksiyona yönelmiş, inşa hız kazanmışken yine de kalite ancak kabul edilebilir seviyelerdedir.

Ama Türkiye’de yaptırdıkları teknelere en az parayı ödeyip en üst kaliteyi talep etmekten de geri durmuyorlar.

2005 yılında François Vivier ile birlikte 7 metre sınıfı klasik kabuklu ve cutter armalı bir modeli yine Türk bir müşteri için tasarımlama işine giriştik. Kabuk 1900’lü yıllarda Fransa Atlantik kıyısında kullanılmış 6 metre civarı “An Durzunel” adında bir balıkçı teknesiydi. Arması Türkiye’de şimdilerde pek bilinmeyen flambart arma idi. Müşteri ikircikli ya orijinal armasını veya randa cutter arma istiyor ama karar veremiyordu.

Güç bela François Amca’ya bizim denizlerimizde göze hoş görünecek bir çakmak hattı olan kabuğu kabul ettirebildim. Türkiye’deki marina kiraları ve sıkışık manevra nedeni ile cıvadranın da girer çıkar olması konusunda ikna ettim.
Uzatmayalım, “tak topuk tik kafalı” Fransız müşteri istiyor diye pek de içine sinmeden 7.40 boyunda bir ön tasarımı önümüze koydu. Tabii tamamı kontrplak inşa ve epoksi elyaf kaplamalı bir inşa öngördük.

Planlara abuk sabuk bir fiyat, o tarihte 6.000€ isteyince müşteri kaçtı. Ben de planların peşine gitmedim. Onun yerine 105$ verip 1946 yılı tasarımı “Blue Moon” planlarını edinip inşaya başladım.

Şimdi bu Fransızlar bizim ortaklaşa çabamız ile ortaya çıkarttığımız tekneyi yapacak müşteri arıyorlar. Teknenin resimlerini aşağıya koyuyorum.
Bütün bu hikâyeyi sadece Türkiye’de tekne yapımında fiyatlarımızın ne kadar makul olduğunu ispatlamak için yazdım.
4 parça yelken, iç mekan minderleri, 85 litre plastik temiz su tankı, 1 adet kimysal tuvalet, 2 gözlü ocak, zehirli boya, Volva D1-13 HP motor, iç aydınlatma ve seyir fenerleri, akü göstergesi ve (lütfetmişler) 2 adet çakmak soketi ile STANDART donanımlı.

Cutter arma anahtar teslim fiyatı 89.600€
Borda üzerinde lumboz (Opsiyonel) 270€
Balon Flok Opsiyonel 530€
2 kanatlı katlanır pervane –Opsiyonel 1040€
LED aydınlatmalar-Opsiyonel 285€

Daha ortalıkta demir, zincir, ırgat, hareketli donanım makaraları, ıskotaları, mandarları, usturmaçaları, palamarları, telsizi YOK.

TAYO-MAR'ın Perforansı hakkında notlar

2009-01-20T08:27:00.000+02:00

Hayatın kendilerine biraz gülümsediği insanlar hayalleri peşinden gidebiliyor. Kâh yakın çevresinin onayı ve desteği, kâh engel ve köstekleri ile de olsa bu hayallerini hayatlarının parçası yapabiliyorlar.Forumda uzun zamandır hemen her yönü ile dürüstçe, açık yürekle bilgi ve deneyimlerimizi ortaya koyarak tartıştığımız “Hangi tekne?” topiği sanıyorum altın değerinde. Hiçbir dergi ve kitapta bulunamayacak “keration”lar ile dopdolu ve hayallerini gerçekleştirecek cesaret ve maddi olanağa sahip olacaklara gerçek anlamda yol gösterecek nitelikte oluşmaya devam ediyor.

5.71’lik Golant Gaffer’dan 10 yıl sonra inşası için yola çıktığım T.Gillmer Amca’nın 7 metrelik Blue Moon tasarımını, planların elime ulaşmasından sonra çok uzun zaman en ince ayrıntısına kadar mercek altına alıp çalıştım. Özellikle tekne kabuğu ve arması konusunda sol omzumdaki kırmızı ve sağ omzumdaki yeşil küçük adamlarla çok kavga ettim. İnternet okyanusunda inşa edenler, alıp kullananların yazıp çizdikleri, birkaç eski fotoğrafı faraşıma süpürüp aralarından 3–5 keration işe yarar bilgiyi de mantık kutucuğuma yerleştirdim.Hayalimin peşinden koşmaya karar verdiğimde biraz daha param olsaydı muhakkak ki Blue Moon yerine 29 ayak British Channel Cutter’a yapacağımı biliyorum. Hayat bu aşamada bana Blue Moon’u yapacak kadar gülümsedi. Büyük teknenin derdi de büyük olur önermesinin ne kadar doğru olduğunu yıllardır düstur edindim.

Gillmer Amca’nın kendisi için tasarladığı – ki sonraki yıllarda aynı tasarımı 9 metreye çıkarıp polyesterden imal edip ticari bir tekne haline getirdi- BM için bir röportajında "İyi eğitilmiş bir hayvan gibi söz dinliyor, palamarların çözülüp yola çıkmak için alesta bekliyor. Dalgalar baş tarafta patlarken bana her zaman dingin bir güvenlik hissi vermiştir" diyor.

BLUE MOON
Teknik değerleri
Imperial/ Metrik
LOA 22’ 11’’ /6.98 Mt
BEAM 8’ 7’’ /2,62 Mt
LWL 19’ 5’’ /5.92Mt
BWL 8’ 3’’ /2.52Mt
BALLAST 2200 LBS /997 KG
DPLM 7955 LBS /3610Kg
SAIL 430 SQFT2 /40 m2- Pik hariç
SAIL AREA TO DPLM RATIO 17 16–18 AVERGAGE
DPLMT TO LENGHT 485 308> VERY HEAVY
LENGHT TO BEAM 2.67
TEORICAL HULL SPEED 5,91 KNOTS
CAPSIZE RATIO 1.72 <2,0>

BALLAST TO DISPLMT 28%

COMFORT RATIO 52 COLIN ARCHER 60

Gerek Tuzla ve gerekse yeni döndüğümüz Tirilye seferleri, benim de, planlarına inanıp yola çıktığım ve denize koyabildiğim bu 1946 yılı tasarımını sınama, deneme, gözlemleme olanağı tanıdı.Gerçekten de 6 metre su hattı ile Tayo-Mar olabilecek alternatif yelken olanaklarından herhangi birinde 3–4 havada 4,5–5 deniz mil sürat ortalamasını yakalayabiliyor. 5–6 havalarda ise bize 6–6,5 deniz mili süratini gösterdi.Bütün klasik armalarda olduğu gibi rüzgâr üstüne seyirleri çok sevmemesine rağmen trenket ve flok orsa yakalarının çok iyi gerilmesi şartı ile 45–50 derece rüzgâr üstüne seyredebiliyor. Tabii ki çağdaş tasarımlı, rüzgârın neredeyse gözüne gidebilen tekneler ile karşılaştırılamaz. Verimli kabul edilebilecek rüzgâr üstü seyri orsa borina. Yine de bu gidişe biraz burun kıvırdığını kabul etmem gerek.Buna karşı, su hatlarının mükemmelliği sayesinde apaz, geniş apaz ve pupa seyirlerde bir kısrak gibi yerinde duramıyor. Dört ton ağır deplasmanına aldırmadan hafif havalarda süzülerek, ağır havada ise suyu yarıp geçerek milleri yutuyor. Tuzla’ya giderken sanaklarda 22–25 knot havada sadece trenket ve bocurum ile 5,5–6 deniz mili süratini GPS’den okuduk. Dönüşümüzde ise ana yelken 2 camadanlı, flok ve trenket ile 15–20 knot rüzgârda bize 6–6,5 deniz mili süratini gösterdi. Arması biraz kalabalık olsa da, ana yelkeni basmak veya camadan vurmak modern teknelerdeki kadar kolay ve çabuk olmasa da kullanımı çok basit. Özellikle trenketin bumbalı ve tek iskota ile idaresi büyük avantaj sağlıyor. Havaya göre bir kere doğru seçilmiş yelken alternatifinin set edilmesi sonrasında ikide bir oynamaya, oraya buraya ellemeye gerek kalmıyor.

Tirilye’den çıkıp Bozburun’a giderken 1,5–2 metrelere varan, zaman zaman bodoslamadan çoğunlukla iskele baş omuzluktan aldığımız kaba dalgalarda Tayo-Mar tasarım üstünlüklerini bir kere daha ispat etti. Yabancıların “seaworthy” denizde emniyetli dedikleri niteliğini gözlemledik. Bodoslamanın hemen gerisinden başlayıp ta kıç aynaya kadar devam eden enine kesitlerdeki yüzdürücülüğün dengeli dağılımı hiç de 7 metre modern tasarımlı bir tekne gibi değil. O kaba ve kısa aralıklarla gelen dalgalarda çırpınmak yerine yumuşak hareketlerle salınımı bizi rahatsız etmedi bile. Teknenin içinde hiçbir şey devrilmedi, yer değiştirmedi ve yerlere saçılmadı. Bir ara baş bodoslamanın suya girdiğini gördüm. Ama denizler güverteye çıkamadı. Sadece teknenin baş omuzluğunda patlayan birkaç dalganın serpintisi yüzümüzü ıslattı.Su üstü kabuk ve kamara yapısının estetik güzelliği bir yana tekne boyunun 2/5 den aynaya ve 3/5 inden ciddi olarak bodoslamaya doğru yükselen çakmak (şiyer) hattı kendi boyuna göre o kadar iyi hesaplanmış ve doğru tasarlanmış ki tekne gerçekten de tanımında söylendiği gibi “her denize gider” sıfatını fazlasıyla hak ediyor. Aynanın alt merkezinin hemen su hattında bitmesi teknenin sağrısını güçlendiriyor ve fazladan yüzdürücülük sağlıyor. Böylece kaba denizlerde yol alırken sert vuruntular yerine hareketleri yumuşuyor.

Her zaman söylediğim gibi marinada bağlı olduğumuz için içeri aldığımız bastonları sabit kalsa, donatmak için zaman harcamasak Tayo-Mar tıpkı diğer çağdaş tekneler gibi palamarlarını çözüp hemen yola çıkabilecek kadar basit bir tekne.Fazla lüks aramayan, denizde olmak ve çok alternatifli yelkenlerin zevkini çıkartmak, çok dengeli, oldukça hızlı klasik armalı bir teknede olmak isteyen iki kişi . rahat seyir masası, ayakta çalışılabilen geniş mutfağı, sabit tuvaleti ve bol depolama kapasitesi ile bir “Blue Moon” ile her denize gidebilir. Tayo-Mar ilk uzun seferini yaptı. Darısı bundan sonraki Marmara geçişi ile Karadeniz'e çıkış olacak. Blue Moon’lardan biri Azor’lardan Portekiz’e 900 mil yol yapmıştır. 1956 sonrasında yapılan DANDY, 4 kişi ve bir bebek mürettebatı ile Camden’den Okyanus geçisi ile Annapolis’e (3550 DM), aynı tekne San Fransisko Körfezi “Windjammer” yarışında büyük göller bölgesinde Superior’dan Ontario’ya yarışmış.

AĞAÇ MI PLASTİK Mİ?

2009-01-20T00:42:00.000+02:00

KOMODOR GÖZÜYLE - NECATİ ZİNCİRKIRAN

(NAVİGA Yat ve Deniz Kültürü Dergisi -ARALIK 2005)________________________________________

Dünya’da ağaç mı yoksa plastik mi çok bilinmez ama fiberglas teknelerin güzelim ahşap teknelerin yerine geçtiği yadsınamaz bir gerçek. Fakat piyasadaki fiberglas tekneler ne kadar çok olursa olsun, bizim ilk göz ağrımız hep ahşap olmuştur. Bu nedenle ki teknelerimiz fiberglas bile olsa onu ahşapla kaplayıp kaybettiğimiz sıcaklık duygusuna kavuşmak istemişizdir. Neyse ki dünya da yavaş yavaş ahşabın daha estetik ve sağlıklı olduğunu hatırlamaya başlamış olacak ki Amerika’da ahşap tekneleri yine gün ışığına çıkıyor.

HANGİ TEKNE DAHA İYİ?

Uzun zamandan beri tartışılan bir konuyu işlemek görüldüğü kadar kolay değildir elbette.Yıllar önce bir tekne almak için gittiğimiz Finlandiya’da Nauticat yapımcıları ile de bu konuyu konuşmuştum. Fiberglas tekne imalatında İskandinav ülkeleri gerçekten kalite açısından zirveye ulaşmışlardı. Onlara göre kalıpları hazır olan seri imalat üretimi yapan tekne endüstrisi için artık ağaca dönmenin söz konusu olmayacağının kesinlikle bilinmesi gerekir. Ağaç tekne üretmek bir butik işidir ve de maliyeti yüksektir. Plastik bu yüzden tercih ediliyor. Sonra kullanma kolaylıkları da var. Bu varsayımlar elbette gerçekle örtüşüyor. Yılda binlerce tekne imal eden üretici firmalar bu rakamlara ağaç imalatla nasılulaşabilirlerdi?Çalışıyor. Keserle, burguyla, olsa olsa metoduyla tekne inşa edilmiyor. Zaten liman kaptanlıkları projesiz inşaata izin vermiyor. Önce proje sonra Lloyd sörveyi gözetiminde inşa izni… Bu işleri iyi bir disiplin ve mecra içine girdi. İşler iyi giderse her şey daha güzel olacak. Şahsen ümitliyim.

AĞAÇ TEKNEYLE İLGİLİ....

Tersanelerin çoğu dolu. Bodrum’da ağaç ve sac guletleri yapılıyor. 35–40–50 metreye kadar. Marmaris ve Bozburun’da da öyle.Kasım ayı içinde Tuzla’da bir tersanede yapılmakta olan bir ağaç lamine guleti gezdim. Nisan ayında tamamlanıp denizde teslim edilecektir. Malzeme ve işçilik o kadar kaliteliydi ki her geçen yıl Türkiye’de ağaç tekne inşasına liginin gelişmekte olduğunu görmekten büyük bir gurur duyuyorum.Tekne tasarımcısı, iç mimarı, elektrik ve mekanik mühendisleri ile ustaları koordineli bir şekilde toplanıp iş programı üzerinde çalışıyorlardı. Bir ahşap teknenin inşaiyesi nasıl planlanıyor ve nasıl uygulanıyor; tersanelerimizde bu da artık batıdaki örneklerinden geri kalmayacak biçimde gelişiyor. Piyasa savaşını fiber kazandı ama…Tekne tasarımcısı ve yelkenci arkadaşım Yücel Köyağasıoğlu’nun geçenlerde Denizin Güzelleri adlı bir kitapta fiber ve ağaç tekne hakkında söylediği birkaç sözünü okudum. Söyle diyordu Yücel Köyağasıoğlu:‘Eskiden insanların hayalinde gemi ve ağaç özdeşleşmişti. En basit fakirinden en zengin ve süslü olanına kadar bütün tekneler ağaçtan yapılıyordu. Derken fiberglas tekneler icat oldu, batıda ağaçtan fibere geçip hızlandı. Piyasa mücadelesini fiberler kazandı. Fiber tekneler seri imal ediliyordu. İnsan elinden değil makinelerden çıkıyordu. Bunun anlamı şu ki, benim teknemden sende, seninkinden onda ve bizim teknemizin aynısı 30 bin kişide daha vardı. Denizciler anladılar bir sevgili kaybettiklerini ve hiç olmazsa eski sevgiliye benzesin diye ağaçlarla kapladılar fiber teknelerini.

TÜRKİYE ÇOK ŞANSLI Fiber tekne kullanmanın kolaylıkları olmasına rağmen yinede soğuk bir malzeme. Bu yüzden ağaç güverte yapılıyor ve teknenin içinde de yine geniş çapta ağaç ve tekstil malzeme kullanarak sıcak bir görüntü veriyor. Son 15 yıldan beri ABD’de ve dünyanın başka yerlerinde başlayan yeni bir akım; tekne sahiplerini ‘yalnız kendilerinde olan’, herkesinkinden farklı bir tekne anlayışına getirdi. Bunun yolu ahşap tekne yapan tezgâhlardan ve ahşabı ustalıkla kullanabilen usta ellerden geçiyor. Türkiye zaten ahbaptan hiç vazgeçmemişti. Bu da bizim şansımız oldu. . Tasarımcı Yücel’in görüşü bu, ben de ona hak veriyorum. Denizde insan sağlığı için en önemli olan rutubetten korunmaktır. Ahşap teknede rutubet söz konusu olmaz. Fiberin sentetikliği hissedilmez. Ahşap iletken bir malzeme olmadığı için teknenin içi geç ısınır ve geç soğur. Rutubete karşı da doğal engel meydana getirir.

DOĞAL MALZEME Doğal bir malzeme olan ahşap; çelik alüminyum ve fiber gibi tüm malzemelerden daha değerlidir. Doğal oluşu nedeniyle de denizdeki harekete, dalgalara dayanıklıdır. Eğer doğru ahbap doğru bir sistemle kullanılırsa 100 yıldan daha fazla ömre sahiptir. Hangi malzeme daha dayanıklı olabilir?Astımlı bir kimse veya üst solunum problemi olan bir kişi polyester teknede uyuma zorluğu ile karşılaşır. Bu tekneler su hareketinden sürekli ses yapar. Ağacın kıymetini bilerek ve onu iyi kullanılarak yapılan teknelerin yerini hiçbir inşa edilen fiber tekne tutmaz. Değeri olarak ta onlarla boy ölçüşemez. İyi inşa edilen bir tekne; epoksi elyaf kaplanarak, kıymetli boyalarda boyanarak fiber tekneden daha gösterişli hale getirilebilir. Ben 35 yaşında teknemde bunu gerçekleştirebildim ve de çok mutluyum. Şu anda fiber-ahşap farkını en iyi görebilen denizcilerden biriyim. Ağacı sevdiğim için ondan asla vazgeçemiyorum. Ahşaba elle dokunmak bile bir ayıcalık yaratır. Bu apayrı bir kültürdür.

Tartışmayı takip etmek için :

http://www.gezginkorsan.org/forum/index.php/topic,368.0.html

SERÜVEN

2009-01-19T03:24:00.000+02:00

İlk teknem 1980'li yıllarda satın aldığım Schorcher'dı. "VEGA" Bebek'te Mısır konsolosluğu önünde tonozda bağlı duruyordu. Özellikle kış aylarında, hele bir de kar yağmışsa Boğaz'ın altını üstüne getiriyor, o yaka senin ,bu yaka benim tramolalar ile taa Sarıyer, Kavaklara kadar tırmanıyorduk. O tarihlerde Boğaz'da yelken yapmak yasak değildi.
1992 yılında bir arkadaşın seneler önce Mudanya sahilinde bulup üç paraya satın alıp İstanbul'a getirdiği, imalathanesinin bir köşesinde unutulmuş bir ingiliz gemisi "Kaptan filikası"nı ele alıp kalıp çıkarttık. 3.15 boyunda, bindirme kaplama çok hoş bir dinghy yaptık. Bir kaç sezon Moda koyunda cirit attım. Sonra da sattım.

1995 yılında 11,45 metre boyunda planlarını benim çizdiğim, Tuzla'da Nurettin'in inşa ettiği "THALASSA" ise o tarihlerde pek çok kişinin gönlünü fetheden bir Amerikan fantail bacalı motor teknesiydi. İki yıl boyunca yaz, kış Marmara-Boğaz onlarca misafirin kahrını çekti. Satılıp Tirilye'ye gideceği gün Fenerbahçe mendireği üzerinden iki gözüm iki çeşme yolcu ettim.
1997 yılında İngiliz tasarımcı Roger Dongray'ın ünlü "Golant Gaffer"ını 2 adet inşa ettik. Biri "YALIÇAPKINI" diğeri "SİNARİT BABA" isimleri ile vaftiz edildi. Cutter arma bu çok denizci tekneler de hem İstanbul hem Bodrum hem Göçek sahillerinde çok can yaktılar. YALIÇAPKINI denize inişinden ve güney sahillerini dolaştıktan sonra tekrar İstanbul'a geri döndü. Halen Heybeliada balıkçı barınağında. "SİNARİT BABA" ise temmuz 2009'da satın alınıp Selimiye'ye götürüldü.

Benim inşa ettiklerimin dışında biri Mustafa Birçek diğeri Ozan Yücel tarafından amatörce 2 Golant Gaffer daha yapılıp denize indirildi. Ozan'ın teknesi Marmara Adasında.
2008 Kasım ayında'da 2 adet Blue Moon'u yine Tuzla'da kızağa koydum. Temmuz 2008'de her ikisini de denize kavuşturdum. Biri "ANTIGONI" adı ile Yunanistan'a gitti. Diğeri TAYO-MAR'ı ben kullanıyorum.

2008 Aralık ayında kızağa koyduğumuz 29Ft İngiliz Kanal Cutter'ını (BCC) da Nisan/Mayıs 2009da denize indireceğiz.

S/Y TAYO-MAR

BİR KÖPEĞİN HATIRA DEFTERİ (Hassas ruhlu olanlar okumaktan kaçınmalı)

BİR TEKNENİN UZUVLARI

THULE Nasıl fethedildi?

John HANNA ve a story of ego and influence on the high seas.

The Circumnavigators - by Don Holm

ESKİ ZAMANLAR - Tristan Jones

4 EYLÜL TRİLYE SEFERİ

FRANSA/BRÖTANYA BÖLGESİ KLASİK ARMA TEKNELERİ

"LITL COOT" - Sam Devlin

Sakin Seyir

Sakin Seyir Manifestosu- Slow Sailing Manifesto

PABLO NERUDA - ÖLMEYİN

Amatör olarak tekne yapacaklara tavsiyeler

Okuyalım Öğrenelim: Cahil Cesareti Sendromu

22 Nisan 2011 Cuma, 14:25:0

ECE TEMELKURANYonca Şık bir yazı gönderdi. Epey anlatmıştı ve gülmüştük bu mevzu üzerine. Sizin de işinize yarayacağını düşünerek paylaşıyorum. Cesur ama cehaletsiz günler....

Durum_u Ahval

TAYO-MAR NE YAZIK Kİ ARTIK SATILIK.

MUHAKKAK İZLEYİN !!!!

Facebook'da bir hazine yatıyor

Okumamışlara Kitap Önerisi

Tabu severlik

2.EL TEKNE ALACAKLARA SÖRVEY & TRANSFER HİZMETİ VERİYORUM

RAKI / OUZO

ANASTASIA

MUTLU EMEKLİLİK

SEYİR DEFTERİ (4)

SEYİR DEFTERİ (3)

SEYİR DEFTERİ (2)

Seyir Defteri (1)

27 Haziran'da Hırvatistan-Punat'a yolculuk var

30 MAYIS 2010 PAZAR

KARTKUŞ 16

2 yıl dolmadan ......

Gezgin Korsan Bank Dory'si

Kartkuş 16 yapımı ilerliyor

Bence çok önemli

Açık Radyo'daydık

Dün bir Korsanlık yaptık!!!!

Gezgin Korsan Yaza merhaba dedi.

Güzel şeyler oluyor

Gezgin Korsan Bank Dory- Model

CATBIRD 16 devam

Güzel şeyler oluyor

2 Kolay tasarımdan sonra bir üçüncüsü......

2 Kolay zevkli tekne

Neler Okuyorum?

HUZUR..........

”TAYO-MAR” da sohbet ve gezi tadında eğitim almak ister misiniz?

ABD- Bob Archibal(82) -Blue Moon Yelken No 23-1980

BOB daha ayrıntılı bilgi paylaşıyor

Kanada'dan mesajımız var

Ateş alırcasına yukarı çıkış

Kafamdan 2 konuyu sildim.

Tek Başına Dünya Turu

Elveda demiyorum

Uzun zamandır meyhaneye gitmemişim

15-18 Mayıs Marmara seferi

Birileri yapar, birileri sadece bakar

TAYO-MAR Reisinin ahvali

Hayat çok zengindir.....

Veda.....

10 Rica.....

Fransa en batı ucu Pointe du Raz

86 yıl önce… İngiltere…..

Motor Ustaları

Erişebildiğimiz Kızkardeşlerimiz.

Yücel Köyağasıoğlu İstanbul'da

Motor yatakları tadilatı

Avrupa Birliği Motto'su

Derdimiz, kalitemizin karşılığını alamamak!

TAYO-MAR'ın Perforansı hakkında notlar

AĞAÇ MI PLASTİK Mİ?

SERÜVEN